OE-GKA tescil isimli özel jet Gulfstream G150 uçağı 2 Ocak 2018 tarihinde Finlandiya’nın Kittila Havalimanı’na indi, apronun kuzey ucuna park etti. Uçakta 4 yolcu ve 3 ekip (kaptan, F/O ve kabin memuru bayan) bulunuyordu.
Yolcular uçaktan ayrıldıktan sonra pilotlar dışarıya çıkıp motorların, statik ve pitoların koruyucu kılıflarını taktılar, aynı zamanda merdiven olan kapıyı kapatıp uçaktan ayrıldılar. Programa göre uçağın buradan ilk seferi 2 gün sonra saat 17:00’da yolcusuz olarak Rusya
Yekaterinburg’a idi.
Ekip, Yekaterinburg seferinin yapılacağı 4 Ocak günü saat 15:00’da havalimanına geldi. Yer hizmet şirketi, ekibi otobüsle 15:20’de uçak başına getirdi. Kaptan uçağın kapısını (merdiveni) açtı. Kabin memuru bayan kabine girdi. Kaptan ve Co-pilot da arkadan uçağa girip bagajlarını kokpit kapısı önüne bırakıp dışarıya çıktılar.
Co-pilot, az sonra tekrar uçağa girerek kokpit kapısı önüne bıraktıkları bagajları alarak dışarıya çıkardı, kapısı dışarıdan açılıp kapatılan arka kargo kompartımanına yerleştirdi. Kaptan ve co-pilot, motorlar ve diğer portlara takılı koruyucu kılıfları çıkarıp özel kutusuna
koyup kargo kompartımanına yerleştirdiler. Sonra kaptan, kokpite girip APU’yu çalıştırdı. Co-pilot, uçak üzerindeki karları fırça yardımıyla temizlemeye başlamıştı. Kaptan da uçaktan çıkıp çıplak elleriyle kar temizliğine yardım etmeye başladı. Hava çok soğuktu (-21C°), biraz sonra elleri üşüyen kaptan, tekrar uçağa girdi, eldivenlerini giyip dışarıya çıktı ve kabinin ısınması için merdivenli kapıyı kapattı.
Kabin memuru bayan, kısa bir süre sonra kulaklarında ve göğsünde ne olduğunu anlamadığı garip bir ağırlık, baskı hissetmeye başladı. Durumunu pilotlara söylemeliydi, kapı kapalı olduğu için, kokpite girdi ve onların dikkatini çekmek için kokpit camını tıklatmaya başladı.
Pilotlar tıklamayı duydular. Kabin memurunun ne dediğini anlamıyorlardı ama anlaşılan önemli bir sıkıntısı vardı. Kaptan, kapıyı açıp uçağa girmek, kabin memurunun sorununu öğrenmek istedi ama nedense kapı açılmıyordu. Kapıyı açabilmek için gerekenden daha fazla
güç harcayarak sonunda kapıyı açtı. Kapı açılmasına açıldı ama şiddetli bir patlama şeklinde. Hızla açılan kapı, hemen altında duran kaptanın kafasına çarpıp onu yere yapıştırdı. Kapının bir metre kadar solunda duran co-pilot ise kapıdan fışkıran basınçlı havanın etkisiyle yere savruldu.
Co-pilot hemen kendini toparlayıp ayağa kalktı ve yerde yatan kaptanın yanına gitti, kaptanın bacaklarının bir kısmı kapının altında kalmış, yerde sırtüstü yatıyor ve baygındı. Onu hemen yan çevirdi ve hızla kabine girdi. Kabin memuru da kabin döşemesinde yarı yatar vaziyette ve baygın yatıyordu. Onu omuzlarını sarsarak kendine getirdi ve hemen uçaktan dışarı çıkmasını söyledi. Kokpite girip telsizden saat 15:40’ta Air Traffic Control’a kazayı ve kaptanın baygın yerde yattığını söyledi. Controller önce havadaki bir uçağın emercenside olduğunu sandı, arayarak kim ve nerede olduklarını sordu. Aldığı cevapla uçağın kuzey aprondaki ‘Gulfstream’ olduğunu anladı ve 15:41’de sağlık ekibini acil olarak olay yerine yönlendirdi. 10 dakika sonra saat 15:51‘de ilk ambulansla uçak başına gelen sağlık ekibi, sağlık merkezindeki doktorun yönlendirmesiyle, kaptanın kalbini yeniden çalıştırmak defibrillator ile çalışmaya başladılar. Ne yazık ki, kaptan kafasına aldığı darbe ile olay yerinde ölmüştü.
Defibrillator ile saat 16:08’e kadar pozitif bir sonuç alınamayınca kaptanın öldüğünü deklare
ettiler. Co-pilot ve kabin memuru yakınlardaki kış sporları sağlık merkezine götürüldüler. Co-pilotta
fiziki bir hasar bulunmadı. Kabin memurunun sağ kolunda ezik/morarma, göğsünde ağrı ve
orta derecede beyin sarsıntısı tespit edildi.
Peki, ne olmuştu?
Uçak Kittila’ya vardığında, orada 2 gün yatacağı için, kokpit ekibi uçağa dışarıdan yabancı maddelerin girmesini önlemek için, Outflow Valfi de kapatmıştı. Olay günü uçağın içinin ısınması için kaptan APU’yu çalıştırmış ve onun ürettiği havayı (Bleed Air) kabine yöneltmişti. Anlaşılan kaptan, APU Bleed Air’i kabine yönlendirirken, 2 gün önce kapattıkları Outflow Valf’i açmayı unutmuştu. Dışarı çıkarken kapıyı da kapatınca kabinde kontrolsuz bir şekilde pozitif basınç oluşmaya başlamıştı. Bir diğer deyişle kaptan, bilmeden kapıyı açacak kişiye
sanki bubi tuzağı kurmuştu, ne yazık ki, tuzağa düşen kurban kendisi oldu.
Uçak küçük olduğu için, kontrolsüz pozitif basıncın kısa sürede çok yükseldiği tahmin ediliyor. Uçak içinde olan kabin memuru maruz kaldığı yüksek basınç nedeniyle önce göğüs ve kulaklarında ağrı ve baskı hissetmiş, pilotlara haber verdikten sonra yarı baygın duruma
gelmiş, kapı patlar gibi açılıp kabin basıncı farkı aniden sıfır olunca da, vurgun yemişti. Olaydan sonra çekilen fotoğrafta, kabin içinde kapı koridorunun ön bölmesi, ani basınç boşalmanın şiddetiyle kapıya doğru bel verip kırıldıkları açıkça görülebiliyor. Bu nedenle
kabin basıncının kontrolsüz olarak oldukça yükseldiği anlaşılıyor. Büyük yolcu uçaklarının yolcu kapılarında, kabin içindeki basınç henüz sıfırlanmamışsa, (Residual Cabin Pressure) ışıklı ikaz yanar. İkaz ışığı sönmeden kapı açılmaz. Aynı uçakların kargo kapılarını açmak için kolun ilk hareketinde açılarak olası kabin basıncını boşaltan kapak (Pressure Relief Door), benzer olayın oluşmasını önler. Gulfstream 150 uçağının kapısında buna benzer sistemlerin olmadığı anlaşılıyor.
Uçak dışında olan pilotlar, kapıyı normal güç ile açamadıklarında, APU’nun çalıştığını, Bleed Air’in kabine yönlendirildiğini ve Outflow Valfin kapalı olduğunu hatırlayabilselerdi kabinin kontrolsüz olarak basınçlandığını da anlayacaklar, kapıyı açmak için zorlamaktan vazgeçip,
hostesten APU’yu durdurmasını veya Bleed Air sivicini kapatmasını isteyebilirlerdi. APU’dan kabine giren hava kesildiğinde, doğal kaçaklar nedeniyle kısa bir süre sonra farklı basınç sıfırlanacaktı. Bunlar yapılmadan kapıyı dışarıdan kim açarsa açsın, aynı feci sonucu yaşayacaktı.