Teknik Kontrolör olarak çalıştığım 1970’li yılların ortalarında bir gün, bir F-27 uçağının “sağ motor Dişli Kutusu yağ basıncı sıfır” arızasıyla Trabzon’da kaldığı haberi geldi. Bir uçak elektrik teknisyeni ile Trabzon’a gidip arızayı gidermemiz istendi. Uçak elektrik teknisyeni olarak Sabahattin Çakarcan görevlendirilmişti. Trabzon’da kalan yolcuları alıp Ankara’ya götürmek için bir başka F-27 uçağı ile İstanbul’dan özel sefer yapılacak, biz de bu uçakla Trabzon’a uçacaktık. F-27 uçakları, THY filosunda 10 adetle, o tarihlerde sayısı en fazla olan uçak tipiydi. Uçakların beşi Hollanda Fokker, beşi de ABD Fairchild üretimiydi. Kanatlarında 2 adet “R&R Dart Turbo-Prop” motorlu, üstten kanatlı, 40-45 yolcu kapasiteli, uçmak için tasarlanmış güzel uçaklardı. Kısa mesafeden kalkabilen, Anadolumuzun kısa pistlerine inebilen, DC-3’lere nazaran daha hızlı uçabilen, kabin basınçlı uçaklardı. Fairchild üretimi olanların kuyruk içine monte edilmiş klima cihazı ile uçak kabini yerde ısıtılıp soğutulabiliyordu.
R&R Dart Turbo-Prop motorlarının dişli kutusu, motorun hemen arka üst tarafı/kanat hücum kenarında, motorun üstünden geçen bir dış şaft vasıtasıyla motordan aldığı dönü hareketi ile jeneratör, pneumatic kompresör gibi komponentleri çalıştırır. Devir regülasyonu ile komponentlere hareket iletimi sağlayan dişli kutusu, içindeki yağ ve kendi özel yağ pompası ile yağlanır. Dişli Kutusu yağ miktar veya basıncının limit altına düşmesi veya sıfırlaması, motor çalışırken dişli kutusunun parçalanmasına neden olacağı için, havada motor durdurulması (IFSD - In Flight Shut Down), dolayısı ile tek motora kalma gibi önemli sonuçları olan bir arızadır.
Dişli kutusu yağ basıncının düşmesinin genel olarak, basıncı kokpitteki indikatöre ileten transmitter wiring veya indikatör arızalarından kaynaklandığını, yani gerçek bir yağlama sorunu değil, indikasyon problemi olduğunu deneyimlerimizle biliyoruz. Biz de, öncelikli olarak indikasyon arızasına odaklanıp yanımıza gerekli malzeme, takım ve teçhizatımızı, AMM, Wiring Diagram gibi dokümanları alıp yola çıktık.
Bizi Trabzon’a götürecek uçağımızın kaptanı Ali Dalgıç (rahmetli), F/O Aydın Tekkoç idi. (Güzel insan Aydın Tekkoç, yıllar sonra THY’den ayrılıp Libya Kargo şirketinde B707 uçağında kaptan olarak uçarken, Libya’da yerden atılan füzeyle vurularak düşürüldü ve genç yaşında rahmetli oldu) Özel sefer olduğu için, uçağımızda sadece uçuş ekibi ve teknisyen olarak biz 2 kişi vardık. Trabzon’a yarım saatimiz kalmışken, kaptan Ali Dalgıç bana, “Havada bir F-27 Ankara ile konuşuyor ve kalkış yeri olarak Trabzon diyor. Sizin arızasını gidermek için gittiğiniz uçak bu olmasın” dedi. Ben de “sanmam, bizim uçağın dişli kutusu yağ basıncı sıfır imiş, orada arızaya müdahale edecek teknik imkanlar yok, yağ basıncı gerçekten sıfır ise uçma imkanı da yok” diye cevap verdim. İstanbul’dan kalktıktan 1,5 saat sonra Trabzon’a indik, parkettik. Apronda bizim geldiğimiz uçaktan başka uçak yok. Ali Dalgıç kaptan haklıymış, demek ki, arızasını gidereceğimiz uçak nasıl olmuşsa, gerçekten kalkıp gitmişti. Şaşkın bir vaziyette istasyon hat bakım teknisyenine arızalı F-27’ye ne olduğunu sorduğumuzda, teknisyen dişli kutusu yağ seviyesini kontrol ettim, normaldi, sonra kaptan, şu motoru bir daha çalıştıralım bakalım, arıza devam ediyor mu diye motoru çalıştırdı ve yağ basınç indikasyonu normal görülünce, yolcularını aldı ve Ankara’ya doğru havalandı. Bu da, kendi kendini onaran arıza olarak kayıtlara geçmiş oldu. Zaman-zaman wiring arızaları bir titreşim veya hareket ile düzelebiliyor ancak, kısa bir süre sonra tekrarlıyabiliyor. Nitekim bu uçak 3 gün sonra aynı arızayı İstanbul’da tekrarlamış ve tespit edilen wiring arızası onarılmıştı.
Arızalı F-27’nin Trabzon’dan bizi bekleneden yolcularını alıp Ankara’ya uçtuğunu telex ile İstanbul’a bildirip ne yapacağımızı sordum. Bana “sizi Trabzon’a götüren uçak Trabzon-Ankara yolcusu kalmadığı için, yolcusuz olarak Ankara’ya uçacak, oradan da doğuya seferi var, siz onunla Ankara’ya gidin, oradan da ilk uçakla İstanbul’a dönersiniz” talimatı verildi. Trabzon’dan kalktıktan 1 saat sonra Ankara’ya vardık, artık hava kararmıştı. Uçaktan inip pilotlarımız Ali Dalgıç ve Aydın Tekkoç ile vedalaştık ve ilk uçakla İstanbul’a dönmek için aprondaki ESB Hat Bakım Şefliğine gittik. Selâmlaştıktan sonra şefe durumu anlatıp ilk uçakla İstanbul’a dönme isteğimizi belirttim. Şef bana “Erhan, az önce İstanbul’dan bir telex aldık, bizim burada kabin basınç arızasından kalan bir başka F-27 uçağımız var, bu gece burada kalıp onu onarmanız istendi” dedi. Ben ve Sabahattin sabah saat 07’de işe başlamıştık. İstanbul, Trabzon oradan Ankara derken zaten 12 saat geçmişti. Şefe “bu bir şaka/yanlışlık olmasın, biz sabahtan beri işteyiz, İstanbul’dan başka bir ekip geliyor olmasın” diye sorduğumda bana gelen telexi verip okumamı istedi. Gerçekten bizim Ankara’da kalan F-27’nin kabin basınçlandırma arızasını gidermemiz bildiriliyordu. Canımız sıkıldı ama, mecburen malzeme ve takımlarımızı alıp ESB hangar önündeki arızalı F-27’nin başına geldik.
F-27 uçaklarında APU olmadığı için, ESB Hat Bakımdan bir teknisyen arkadaşla 28VDC veren Murex cihazı ile uçağın motorlarını çalıştırdım. Kabin basıncı çalışmıyordu, tabir caizse “tık” yoktu. Birkaç denemeden sonra başarılı olmayınca Trouble Shooting ile arızayı aramaya başladık. Sırasıyla baktığımız her şey normal çıkıyordu. Bu durumda arıza kabin basıncı komputerinde (CPC-Cabin Pressure Controller) idi ama ESB’da yedek parça veya uçmayan bir başka F-27 olmadığı için, faal olanı uçağa takıp deneme şansımız yoktu. Mecburen, İstanbul’a bir adet faal CPC siparişi verdik. Artık, o geç saatte İstanbul’dan Ankara’ya gelecek sefer olmadığı için parçanın gelişi ertesi sabaha kalmıştı. Uçağı kapatmaya çalışırken, kendi aramızda “şirket bir arıza için uçağını İstanbul’da Trabzon’a, oradan Ankara’ya boş olarak uçurdu, şu zarara bak, yazık değil mi” diye konuşmaya başlamıştık. Fatura gerçekten çok kabarıktı.
Uçaktan ayrılmadan önce, bu hislerle son şans olarak, CPC’nin wiring diagramına incelemek istedim. Sabahattin ile şemayı incelerken komputerin içinde güç girişinde 10A.lik bir adet cam sigorta olduğunu tespit etik. Uçak teknisyeni olarak cihazın içine müdahale hakkımız olmadığını biliyorduk ama, sadece wiringte görülen sigortanın sağlam olup olmadığına bakabiliriz kararı verip CPC’yi uçaktan söküp kabını açtık, cam sigortayı bulup çıkardık ve AVOmeter ile ölçtük. Veee bingo, umduğumuzu bulmuştuk, gerçekten 10A.lik sigorta kopuktu. Uçağın yedek sigorta-ampûl kutusundan aldığımız yeni sigorta ile değiştirdik, komputerin kapağını kapatıp uçaktaki yerine taktık. AMM’e göre kabin basınçlandırma sistem statik testleri normal sonuç verince sıra motorları çalıştırıp gerçek kabin basınçlandırma testine geçtik. Mutlu son; CPC’nin yanık sigortası değiştirilince arıza giderilmişti, uçağın kabini basınçlandırılabiliyordu. Testleri yamalmadığımızda saat 05:30 olmuştu. Uyumadan, yasalara aykırı olarak 22 saat çalışmıştık ama İstanbul’dan gelecek faal CPC’yi beklemeye gerek kalmadan uçağı sabah ilk seferine faal olarak verebilmiştik. Yorgunduk, uykusuzduk ama mutluyduk, sevinçliydik hatta gururluyduk. Ne hissettiğimizin tarifi gerçekten zor ancak, “direndim, olacağına inandım, denedim ve işte oldu”yu ancak yaşayanlar anlayabilir. Sektör deneyimi sıfır olan SHGM denetçilerimiz bu anımı okurlarsa, “siz nasıl olur da kompenentin içini açıp yanık sigortayı değiştirirsiniz, yetki aşımı yapılmış, uçağın yedek ampûl kutusundan alınıp komponente takılan cam sigortanın faal etiketi de yok, yapanlara ve havayoluna idari ve mali ceza verilsin” diyecekler mi acaba?
Aradan 40 küsur yıl geçmiş, sanırım zaman aşımı nedeniyle sıyırırız. Hani bir deyim vardır “şirket müteşekkirdir, heykelini diker, otorite ise cezalandırır” Heykelimiz dikilmedi, ceza da verilmedi.
Bu yazımı okuyacak bazı genç meslekdaşlarımın gene “22 saat aralıksız çalışılır mı? Bir de bunu ballandırarak anlatıyor, bize kötü örnek oluyorsunuz” diye yorum yapacaklarını biliyorum. Maksadım elbette genç meslekdaşlarıma kötü örnek olmak, biz böyle yaptık, siz de öyle yapın demek değil, bizim yıllar önce bu meslekte nasıl çalıştığımızı, çalışma şartlarımızı, aşık olduğumuz mesleğimiz uçak teknisyenliğini severek neler yaptığımızı sizlere anlatabilmek. Eski çamların bardak olduğunu biliyoruz. Uçak teknisyenliği sevilmeden yapılacak bir meslek değildir, eziyetlidir, meşakkatlidir, sürekli okumayı, öğrenmeyi, bilgi tazelemeyi, iyi İngilizce bilmeyi, yenilikleri takip etmeyi gerektirir. Sivil havacılığımıza Uçak Teknisyeni olarak yarım asırdan fazla (52 yıl) hizmet etmiş birisi olarak, kimseden alkış veya bravo sözcükleri gibi beklentim yok. Tarihini bilmeyenlerin bu günü sağlıklı olarak değerlendirme, günün kıymetini bilme şansları olmayacağına inanırım. Bugün faal olarak çalışan genç meslekdaşlarım, sizler o günlerden bu günlere nasıl geldiğimizi, yaşananları tüm gerçekleri bilmek durumundasınız. Anılarımla anlattıklarım; Sivil Havacılığımızın yakın tarihine ışık tutmaktır. Yunus Emre’nin bir sözü ile yazımı sonlandırmak isterim : “Bilmeyen ne bilsin bizi, Bilenlere selam olsun”
Spot ışıkla aydınlattığımız yere, gören gözlerle bakmanızı dilerim.
