Hava seyrüsefer hizmetlerinde kuşkusuz önceliğimiz emniyetten ödün vermemektir. Bu kapsamda icra edilen işin riskleri düşünüldüğünde tüm emniyet konularının açık, kesin ve sistematik bir yaklaşımla ele alınıp en az riske indirgenerek yürütülmesi için belirli bir takım ilkeler oluşturulması zorunlu hale gelmiştir. Emniyet yönetim sistemi, kurumsal yönetim sorumluluğunun açık bir unsuru olup, faaliyetler esnasında ortaya çıkan emniyet tehlikelerinin tanımlanmasını, risklerin hesaplanmasını, gerekli iyileştirme çalışmalarının uygulanarak bu risklerin kabul edilebilir seviyelere indirilmesini, emniyet performansının sürekli izlenmesini ve iyileştirilmesini sağlayan bir sistemidir. Bu sistemin gerekliliği ve devamlılığı oldukça önemli olup, hukuki zemini ICAO Doc 9859, ICAO Ek 19, Eurocontrol Emniyet Düzenleme Gereklilikleri ESAAR 3 ve 4 olmak üzere Sivil Havacılık 65-02 Yönetmeliği ile DHMİ ana statüsü esas alınarak oluşturulmuştur.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO tarafından geliştirilmiş olan standartlar ve önerilen uygulamalar anlamında kullanılan SARP’ler (Standards and Recommended Practices) emniyet, personel lisanslandırma, havaalanı, havaaracı operasyonu, hava trafik hizmetleri gibi uluslararası sivil havacılığın tüm teknik ve operasyonel yönlerini kapsayan düzenlemelerdir. SARP’ler, devlet emniyet programlarında (State Safety Program SSP), emniyet yönetim sistemi faaliyetlerinde ve emniyet yönetimi karşısında yönetimin hesap verme sorumluluğunun belirlenmesinde kullanılmaktadır.
Risklerin bertaraf edilmesi için tüm tedbirler alınmaya çalışılsa da içinde insan olan bir sistemin tehlikelerden ve operasyonel hatalardan tamamen arındırılması mümkün değildir. Esas olan sistem içerisindeki risklerin kontrol edilmesi ve yönetilmesi suretiyle risk seviyesinin makul düzeyde tutulmasıdır. Makul düzeydeki risklerin bulunduğu bir sistem “emniyetli” olarak kabul edilmektedir.
Sivil havacılığın ilerleme sürecinde emniyete direkt etkisi olan temel 3 faktör üzerinde durulmuştur. Bunlar teknik faktörler, insan faktörleri ve organizasyonel faktörlerdir. 1950’lere kadarki dönemde yaşanmış olan sık kazaların, tesis edilemeyen emniyetin temelinde gelişmemiş teknoloji ve yetersiz düzenlemeler yatarken, bu dönemdeki kazalardan çıkarılan dersler ile teknoloji ilerlemiş, düzenlemeler geliştirilmiş ve hava taşımacılığı diğer taşıma yöntemlerinden daha emniyetli bir hale gelmiştir. Takip eden yıllarda kazalardan çıkarılan bir ders de operasyonel personelin kurallara uymamasının önemli bir emniyet riski oluşturduğudur. Buna bağlı olarak riskleri bertaraf etmek için yapılan çalışmalar (CRM, LOFT…) insanı insan yapan özelliklere ve insan performansına yönelmiştir. Bu dönemin eksik yönü insan kaynaklı riskleri bireysel olarak değerlendirmesidir. 1990’lara gelindiğinde ise insanların bireysel görevlerini tam olarak yerine getirmesine karşın operasyonel örgütlenme yani organizasyonel faktörler bir risk faktörü olarak ortaya çıkmıştır.
*Şekilde emniyet riski yönetimi sürecinin yaygın bir şekilde benimsenmiş, genel bir görsel sunumu verilmektedir. Üçgen ters konumdadır, böylece havacılığın emniyet riski perspektifiyle bakıldığında üst kısmı ağır bir sistem olduğunu göstermektedir. Tehlikelerin sonuçlarına ait çoğu emniyet riski başlangıçta tahammül edilemez riskler alanına ait olarak değerlendirilecektir. Organizasyonun önünde emniyet risklerini tahammül edilebilir veya kabul edilebilir alanlara getirmek için iki alternatif vardır:
Bunlardan ilki tehlikenin sonuçlarının hasar verme potansiyeline daha az maruz kalınması veya bu potansiyelin büyüklüğünün azaltılması için kaynakların dağıtılması, diğeri riskin azaltılması mümkün değilse, işletmesinin iptal edilmesidir.
Rutin bir faaliyet olması gereken emniyet performansı ölçümünün özünde, havacılık kuruluşlarının operasyonel faaliyetlerinin devamlı olarak izlenmesi ve ölçümü yatmaktadır. Bu nedenle, emniyet performansı ölçümü, SMS (Emniyet Yönetim Sistemi) ile doğrudan ilgilidir. Emniyet ölçümü ise, ölümcül kaza ve ciddi olay oranları gibi seçilen yüksek seviyeli ve yüksek sonuçlu olayların sonuçlarının nicelleştirilmesini ifade etmektedir. Emniyet ölçümü yıllık ya da altı aylık gibi belirlenen zaman aralıklarında gerçekleştirilip devamlı bir etkinlik niteliği taşımamaktadır. Havacılık kuruluşları tarafından uygulanan SMS, maruz kalınan emniyet tehlikelerinin tanımlanmasını, kabul gören emniyet performansının sürdürülmesi için gerekli olan düzeltme faaliyetlerinin uygulanmasını, emniyet performansının devamlı olarak izlenmesi ile değerlendirilmesini ve emniyet yönetimi sisteminin genel performansının devamlı olarak iyileştirilmesinin hedeflenmesini içermelidir.
Emniyet performansı hedef değerleri ise havacılık kuruluşlarının emniyet yönetim sistemlerinin emniyet performansını ortaya koyan uzun vadeli ölçülebilir değerlerdir. Ancak birçok havacılık kuruluşunun emniyet verilerini toplama, analiz etme ve değerlendirme kabiliyetinin tam olarak gelişmemiş olabileceği bir gerçektir. Bu nedenledir ki SMS’nin emniyet performansı, nicel ve nitel emniyet performansı göstergeleri ve emniyet performansı hedeflerinin bir kombinasyonu ile belirlenmektedir.
Emniyet yönetim sistemi, örgüt yapılarının şekillendirilmesi, yönetimin hesap verme sorumluluğunun oluşturulması, politikalar ve prosedürler de dâhil olmak üzere havacılık emniyeti yönetimine sistematik bir yaklaşım getirmektedir. Havacılık kuruluşları yüksek seviyeli ve yüksek sonuçlu olayların sonuçlarının nicelleştirilmesinden (emniyet ölçümü) ziyade düşük seviyeli ve düşük sonuçlu olayların nicelleştirilmesi yolunu tercih etmelidirler. Emniyet performanslarının ölçülmesi sonucunda havacılık kuruluşlarının emniyet yönetim sistemlerinin etkinliği de objektif olarak değerlendirilmiş olmaktadır.
Hava Trafik Hizmetleri emniyet performansları bir takım göstergelerle değerlendirilmekte ve oluşturulmaktadır. Yakın geçme hadiseleri (havada), pist ihlalleri (yerde), CFIT (Controlled Flight Into Terrain) sayısına göre bir kategorizasyon söz konusu olup, performansı ölçme kriteri ise şu rakamlarla değerlendirilmektedir.
Yakın geçme hadiselerinin 100.000 hava aracı hareketinde 5,25 ya da daha az olması, yerde yaşanan pist ihlali olmayan hadiselerin 100.000 hava aracı hareketinde 1,50 ya da daha az olması, pist ihlali sayısının 100.000 hava aracı hareketinde 3,25 ya da daha az olması ve son olarak CFIT sayısının 100.000 hava aracı hareketinde 0,75 ya da daha az olması beklenir. Operasyonların emniyet düzeyleri ise kaza, çok ciddi hadise, ciddi hadise, önemli hadise ve ATM (air traffic management) emniyeti üzerinde etkisi olmayan hadise olarak sırasıyla 1`den 5`e kadar değerlendirilerek ele alınmaktadır.
DHMİ Hava Seyrüsefer Hizmetleri emniyet politikası kapsamında emniyet performansını arttırmak için sürekli çalışmak ve mümkün olduğunca bir hava aracı kazasına neden olabilecek riskleri en aza indirmek esastır. Bu amaçla emniyetin tanımının iyi yapılması, sorumlulukların net bir şekilde belirlenmesi, farkındalığın oluşturulması, uluslararası standartların karşılanması, alt yapının emniyete destek olacak şekilde hazırlanması gerekmektedir. Üst yönetimin üzerine düşen; kurum içinde bu kültürün yaygınlaştırılması, personelin emniyete ilişkin yeterliliklerini muhafaza etmelerini sağlamak, gelişmeleri takip edip yenilikleri gözden geçirmektir. Bu kapsamda çalışanlar zorunlu emniyet yönetimi sistemi eğitimine tabi tutulurlar. Bu sisteme sadece hava seyrüsefer üniteleri değil destek birimleri de dâhil edilmelidir. Sonuç olarak emniyet sorumluluğunun tüm personel tarafından alınması ve her kademedeki yöneticilerin emniyet performansına ilişkin sorumluluğu yerine getirmesi beklenir. Emniyet artırımının gerçekleştirilmesi için kuşkusuz geçmişte yaşanmış olan hadiselerin analizlerinin iyi yapılması referans oluşturulması, örnek teşkil etmeleri bakımından çok önemlidir. Tüm bu olaylardan çıkarılan derslerin gerek kurum içinde, gerek operasyonel düzeyde yaygınlaştırılmasını sağlamak gerekmektedir. Gerekli görüldüğü durumlarda emniyet yönetimine dair değişiklerin yapılması ve güncel tutulması da önemlidir. Emniyet risklerinin tanımlanması, değerlendirilmesi ve her türlü riskin sistematik olarak azaltılması amacıyla belirli sürelerle raporlar düzenlenmekte ve Emniyet Yönetim Sistemi kişiye özel raporlama formları olan coreform’larla görüşler değerlendirilerek emniyetin arttırılması konusunda gelişme sağlanması hedeflenmektedir. Raporlama kültürünün oluşması ve yerleşmesi bu bağlamda çok önemli olduğu gibi rapor sonuçlarının tüm personelle paylaşılması da bir o kadar önem arz etmektedir.
Sonuç olarak risklerin en aza indirgenebilmesi için ulusal ve uluslararası dokümanlar doğrultusunda hizmetler verilmeli, konuya ilişkin her türlü dokümanın güncelliği sağlanmalı, emniyetin en üst düzeyde sağlanması amacıyla yaşanan en son gelişmeler hakkında gerekli bilgilendirmeler yapılarak personelin durumsal farkındalığının arttırılması sağlanmalıdır. Unutulmamalıdır ki hava trafik hizmeti verilirken öncelikli hedef emniyetli, sonra düzenli ve hızlı bir trafik akışı sağlamaktır. Emniyetli çalışmalar, emniyetli uçuşlar!