Değerli UTED okuyucuları uzun bir aradan sonra sizlerle tekrar bir arada olmaktan mutluluk duyuyorum ve bana bu güzel imkanı veren değerli UTED yönetimine de sonsuz teşekkürlerimi sunuyorum. Bir sonraki yazıda görüşmek üzere herkese iyi uçuşlar diliyorum. Kalın sağlıcakla...

 

Camber (Kamburluk)

Airfoil yapının kamburluk ölçüsüdür. Büyük yük taşıyan ve düşük hızlarda seyreden uçaklarda chord uzunluğuna göre camber oranının fazla olması istenir.

 

Chord (Veter uzunluğu)

Kanadın, gövde simetri düzlemine paralel olarak alınmış herhangi bir kesitinin hücum kenarını firar kenarına birleştiren doğrunun uzunluğudur.

 

Ortalama Aerodinamik Chord

Kanat kökünde daha büyük olan kök veter uzunluğu ile kanat ucunda daha küçük olan uç veter uzunluğu­nun ortalamasıdır.

 

Kanat Yapısı ve Aspect Oranı

Uçaklarda kanat tasarımıyla ilgili diğer önemli bir değer de “cephe oranı” veya “açıklık oranı” (aspe­ct ratio) adı verilen kavramdır. Açıklık oranı, kanat açıklığının ortalama veter değerine oranıdır. Bu oranın uçak performansında ve yakıt ekonomisinde önemli etkileri vardır. Yüksek açıklık oranlı kanatlar, aynı yüzey alanına sahip kanatlardan eşit şartlarda daha fazla kaldırma kuvveti sağlarlar.

 

Açıklık Oranı

Veter boyunca çeşitli noktalarda profil alt yüzeyi ile üst yüzeyi arasındaki en büyük uzaklıkların (kalınlıkların) yani en büyük kanat kalınlığının veter uzunluğuna oranı olarak tanımlanır.

 

Basınç Merkezi

Yunuslama (öne-arkaya salınım) momentinin sıfır olduğu aerodinamik kuvvetlerin uygulama noktasıdır.

 

Hücum Açısı

Kanat veteri (chord ekseni) ile hava akış doğrultusu arasındaki açıdır.

 

Çekiş (Trust)

Motor tarafından sağlanan egzoz çıkışına tam ters yöndeki uçağı ileriye doğru gitmesini sağlayan kuvvettir.

 

Ağırlık (Gravity)

Uçak kütlesinin, yerçekimi etkisiyle düzey doğrultuda aşağıya doğru meydana getirdiği kuvvettir.

 

Aerodinamik Bileşke

Kaldırma kuvveti (Lift) ile sürükleme kuvvetinin (Drag) bileşkesidir. Hücum açısı ile birlikte büyüklüğü değişir. Belli bir hücum açısına kadar, hücum açısı artırıldığın­da lift ve drag arttığından bileşke kuvvet de artar.

Aerodinamik kuvvetler ile ilgili bir eşitlik çözülürken, kuvvetlerin meydana gelmesine sebep olan faktörle­rin tespit edilmesine ihtiyaç vardır. Kuvvetlerin oluş­masına ve etkilenmesine sebep olan pek çok faktör bulunmasına rağmen en önemlileri şunlardır:

 

• Hava akış hızı (V)
• Hava akışkanının yoğunluğu (?)
• Profilin kapladığı alan - Kanat alanı (S)
• Profil yüzeyini şekli
• Hücum açısı (?)
• Viskozite etkileri (µ)
• Sıkıştırılabilme özellikleri

 

Aerodinamik kuvvet, net basınç farkı ile kanat alanını çarpma sureti ile bulunabilir; fakat, basınç farkı hücum açısı ile değişmekte olduğundan matematiksel olarak hesaplamak son derece güçtür. Hâlbuki tecrübeler, basınç farkının dinamik basınç ile doğru orantılı olarak değiştiğini göstermektedir. Her hücum açısı için dina­mik basınçta meydana gelen bir artma, basınç farkını da arttırmaktadır. Bu nedenle aerodinamik kuvvet eşitliği, dinamik basınç ile kanat alanının çarpının bir “CF” katsayısı ile çarpımı şeklinde gösterilebilmektedir.

 

Kaldırma (Lift)

Aerodinamik bileşke kuvvetin, kanat yüzeyine dikey olan bileşkesidir. Uçağın havada tutunabilmesini sağlayan kuvvettir.

 

Sürüklenme (Drag)

Aerodinamik bileşke kuvvetin, yatay olan bileşkesi­dir. Uçak üzerindeki durgun noktaların ve hava akışı sürtünmelerinin neticesinde uçağın gidiş yönüne ters yönde oluşan kuvvettir.

Hücum Açısı: Hücum açısı artırıldığında, havanın kanat üzerinde alacağı yol ve hızı artar. Böylece kanat üstündeki havanın dinamik basıncı, kanat altındaki havanın dinamik basıncından fazla olur. Bu dinamik basınç farkı lift kuvvetini artırırken, durgun nokta alanı­nın ve hava sürtünmesinin artması geri sürüklemeyi arttıracaktır.

Kaldırma (Lift) Katsayısı: Bir airfoil yapının matema­tiksel olarak hesaplanan lift kuvveti ile rüzgâr tüne­linde ölçülen lift kuvveti arasında farklılık vardır. Lift kuvvetini hesaplarken bu farklılığı göz önüne almak için hesaplamalarda kaldırma kuvveti katsayısı (CL) kullanılır.

 

CL = Rüzgâr tünelinde ölçülen lift / Teorik olarak hesaplanan lift

L = ? V2SCL / 2

Sürüklenme (Drag) Katsayısı: Bir airfoil yapının ma­tematiksel olarak hesaplanan drag kuvveti ile rüzgâr tünelinde ölçülen drag kuvveti arasında farklılık vardır. Drag kuvvetini hesaplarken bu farklılığı göz önüne almak için hesaplamalarda sürüklenme kuvveti kat­sayısı (CD) kullanılır.

 

Kutupsal Eğim

Kutupsal eğim; kaldırma ve sürüklenme kuvvetleri katsayılarının birlikte gösterildiği polar diyagramdır.

 

Stall

Hücum açısının artırılması belli bir noktadan sonra kanat üst yüzeyden geçen hava akımının türbülanslı akması ve sınır tabakasının airfoil yüzeyden ayrılması ile lift kuvvetinin azalması ve sürüklenme kuvvetinin artmasına neden olur. Bu durumun, uçağın havada tutunması ve düzgün bir seyrine engel olacak seviyeye gelmesine “stall” denir.

 

Parazit Drag

Havanın düzgün akışına engel olacak yapısal dizayn parasite (parazit) drag meydana getirebilmektedir. Pa­rasite drag üç farklı şekilde meydana gelebilir. Bunlar:

Form (Şekil) Drag: Uçağın dış şeklinden kaynakla­nan geri sürüklemeye “şekil sürüklemesi” adı verilir. Havanın düzgün bir şekilde akmasını sağlayacak airfoil yapının olmaması sonucu meydana gelir.

Friction (Sürtünme) Drag: Uçağın dışında bulunan perçin, cıvata, anten, kapak, kapı mandalları, birleşme aralıkları, dış yüzey seviye farklılıkları gibi yüzey pürüz­leri “sürtünme sürükleme” kuvvetine neden olur.

Interference (Engel) Drag: Uçağın dış yüzeyinden geçen hava akımı keskin köşelerden, birbirine yakın kompenentlerin olduğu yerden ve fairing (kaporta) yüzeylerinden geçerken oluşan sürüklemeye “engel sürüklemesi” denir.

 

Induced Drag ( İndüksiyon Geri Sürüklemesi )

Induced drag (indüksiyon geri sürüklemesi); düşük aspect ratio (kanat açıklık oranı), düşşük hızlarda kaldırma kuvvetini arttırmak için verilen fazla hücum açısının yarattığı türbülanslı akış ve vortisler ile kanat alt yüzeyindeki yüksek statik basınca sahip havanın kanat üst yüzeyine geçme eğiliminden kaynaklanır. Günümüzün gelişmiş uçaklarında kanat ucunda oluşabilecek indüksiyon geri sürüklemesini azaltmak için “winglet” veya wing tip” olarak isimlendirilen ilave yüzeyler kanat uç kısmına yerleştirilmektedir.

 

Wash Ön ve Wash Out

Kanat hücum açısının kanat uçlarına doğru büyüme­si olayına “wash in” ve kanat hücum açısının kanat uçlarına doğru küçülmesi olayına “wash out” denir. Genelde kanatlar wash out olarak tasarlanır.

 

 

Döner Kanat Aerodinamiği

Terimler

Bir uçağı ileri doğru çeken kuvvet akışkan kütlesinin geriye doğru, momentumun arttırılarak sevk edilmesi suretiyle elde edilir. Sözü edilen momentumun artımı genellikle:

• Bir turbo jet motorunda havanın önce sıkıştırılıp sonra ısıtılarak genişletilmesiyle,
• Bir pervane ile havanın geriye doğru hızlandırıl­masıyla,
• Modern, yüksek by-pas’lı turbo jet motorlarında kısmen türbinde genişlemeyle ve kısmen de pervane ile hızlandırmak suretiyle elde edilir.

 

1- Aileron-Kanatçık

Uçak kanatlarının kenarında bulunan, uçağın yuvarla­ma hareketi esnasında istikamet kontrolüne yarayan hareketli parçaya (AILERON ) denir.

 

2- Airfoil - Kanat Yapısal

Kanat kesitinin gösterdiği şekildir. Airfolinin ön kısmı hücum kenarı olup, genellikle yuvarlak bir şekildedir. Airfoilin arka kısmı ise firar kenarı olup ,genellik­le nokta bir şekilde incelmiştir . Bu ikisi arasındaki mesafeye kanat KORDU airfoilin üst ve altındaki çizgi mesafesine de VETEREL denir. Airfolinin üst düzeyinin düzgün hava akışının temini için ve kalkışı meydana getirmesi için kavislendirilmiştir .

 

3- Center of Gravity Ağırlık Merkezi

Bu nokta öyle bir yerdedir ki oraya herhangi bir şeyle destek verecek olsa bile, belli bir dengeye sahip olur. Bu genel olarak uçağın merkez hattı (Ana kiriş) üze­rinde, kanat hücum kenarının 3/1 gerisinde buluna­caktır. Bu bazı farklı uçaklarda (AKROBASİ) ise ağırlık merkezi daha çok 4/1 oranında arkada olur.

 

4- Dhedral - Kanat (V) Açısı

Uçak kanadının yatay düzlem ile meydana getirdiği (V) şekli veya açıdır. Bu açı ne kadar büyük olabilirse uçağımız daha stabil uçar.

 

5- Elevator - Yükseliş Dümeni

Model uçağın arka kısmına monte edilmiş yatay düzlem ile meydana gelen sabit (stabilizer) parçaya monte edilmiş hareketli yüzey parçadır. Bu parça yukarı dogru hareketinde (UFKİ) Yani tırmanmayı sağlar, aşağı hareketinde ise model uçağımız iniş istikametine gelir.

 

6- Fin - Dikey Sabit Parça

Bu aynı zamanda dikey denge elemanı da olarak bilinir ki model uçağın arka kısmında (STABILIZER) üzerine monte edilmiş dikey sabit parçadır.

 

7- Rudder - Dönüş Dümeni

Model uçakta ve uçaklarda dikey denge elemanına (DİKEY STABILIZER) bağlanmış hareketli bir parçadır. Bu parçayı sağ-sol hareketlerinde uçağımızın dönüşü­nü yapmış oluruz.

 

8- Fulsage - Uçak Gövdesi

Uçağın gövde kısmını oluşturmaktadır .

 

9- Leanding Gear - Ana İniş Takımı

Uçağın tekerlekleri genelde ya kanat altına monte edilmiştir, ya da gövde altına monte edilmiştir: Bir uçağın arka kısmına tespit edilmiş yatay yüzeyi ifade eder. Bu yüzey uçağın tırmanış ve alçalma esnasında uçağımıza denge sağlar.

 

10- Stabilizer - Yükseliş Dümeni

Bir uçağın arka kısmına yerleştirilmiş sabit yatay parça demektir. Ayrıca uçağın tırmanma ve alçalma hareketlerinde uçağımızın dengesini sağlar.

 

11- Wing - Kanat

Uçağın sahip olduğu geniş yatay düzeydir ki, bu uçağın havalanmasını ve uçmasını temin eder. Kanat uçak gövdesinin üst kısmına bağlanmış ise buna yüksek kanatlı, gövdenin alt kısmına bağlanmış ise buna da düşük kanatlı uçak deriz.

 

12- Wing Area - Kanat Yüzey Alanı

Bir uçak kanadının toplam sahasını ve yüzeyini ifade eder, yani bazı klasikleşmiş uçaklar dışında genelde kanat yüzey alanları çok yüksek olup ölçüleri bellidir. Oysa özgün tasarımlarda ve karmaşık tasarımlarda bu olay çok farklıdır. Yapmış olduğunuz tasarıma göre kanat yapısı ve yüzey alanı da değişkenlik gösterebilir.

 

13- Wing Kord - Kanat Profili Uzunluğu

Bir uçak kanadının hücum (ön) tarafından başlayıp firar (arka) tarafında bitişi ifade eder.

 

14 - Wing Span - Kanat Uzunluğu
Uçak kanadının bir ucundan diğer ucuna kadar olan mesafeye kanat uzunluğu denir.