Uted başkanı Necdet Aksaç, bu ay ki sayımızda havacılık bakım alanındaki yaşanan sorunları ve öne çıkan konuları değerlendirdi.
“Sertifikasyon
yeni dünya düzeninin sömürü silahı”
Havacılık bakım alanındaki pastadan pay almaya başladığımızda gücü elinde bulunduran EASA, FAA gibi otoriteler tarafından yeni yaptırımlar ve yeni standartları devreye sokuluyor. Açık söylemek gerekirse yeni dünya düzeninin sömürü silahı olarak kullanılmaktadır.
Havacılık camiası olarak, pandeminin ticari hava taşımacılığı üzerindeki olumsuz etkisinin azaldığı fakat bu etkinin ne zaman sona ereceğinin belirsizliğini koruduğu zor zamanlardan geçiyoruz. Önceki yıllarda uluslararası sivil havacılık otoriteleri, küresel uçak üreticileri ve sektör firmalarının pandemi öncesi veriler ile hazırlayıp kamuoyuna yayınladıkları raporlara göre, önümüzdeki yıllarda ticari hava taşımacılığının küresel ölçekte hızla büyümeye devam edeceği öngörülmektedir.
2030 yılında ticari hava taşımacılığı için kullanılan uçak sayısının 39,011 (2020 yılında 27,884) olması beklenmektedir. 2020 yılında 90,7 milyar dolar (pandemi nedeni ile 50,3 milyar dolar olarak revize edilmiştir.) seviyesinde olan MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) pazar payının 2030 yılında 130 milyar doların üzerinde olması ve yarısına yakınının da motor bakımları için yapılacağını öngörülmektedir.
Hava aracı bakım sektörünün küresel ve ulusal ölçekteki büyüme öngörüleri nitelikli iş gücü ihtiyacına olan ihtiyacın artacağını göstermektedir. ICAO (International Civil Aviation Organization) 2018 yılında güncellediği “Global and Regional 20-Year Forecasts” raporuna göre önümüzdeki 20 yılda dünyada hava aracı bakım personeli sayısının 1.5 kat artacağı ve personeli ihtiyacının en fazla Asya-Pasifik, Kuzey Amerika ve Avrupa bölgelerinde ortaya çıkacağı öngörmektedir.
NGAP “Next Generation of Aviaition Professional” programı kapsamında ICAO tarafından ülke otoritelerden havacılık alanından ihtiyaç duyulan nitelikli personelin sürekliliğinin sağlanması için çalışmalar yapılması önerilmektedir.
Hava aracı bakım personeli eğitim içeriği ve personel niteliğinin standartları uluslararası mevzuatla belirlenmiştir.
Avrupa ülkelerindeki hava aracı bakım personeli eğitim yapısı, 20’li yaşlarda hava aracı bakım personel lisansı edinme ve yetkili olarak çalışabilme olanağı sağlamaktadır. Maalesef bizim ülkemizdeki bu niteliğe 30’lu yaşlarda ulaşılabilmektedir.
“Bizim lisanslarımız dünyanın her yerinde geçmeli”
Ülkemizde, EASA mevzuatına geçiş sürecinde 5 yıla yakın ülkemizde lisans tanzim edilmedi. Zaten en büyük sıkıntı da bu dönem yaşandı. Hava aracı bakım lisansındaki temel sorunlarımız da o dönem oluştu. 2006’da da SHT-66 yayınlandı. Bizim lisanslarımızın da 2008’de dönüşümü başladı. ICAO geçerliliği olan SHDT-35 kapsamında lisanslarımız bugün SHT-66 olarak dönüştü. Ama lisanlarımızın daha önceki lisansımızdan geçerlilik olarak bir farkı yok. Yalnızca ICAO kapsamında değerlendiriliyor. Her ne kadar içerik olarak müfredatı EASA’nın Part-66 ile örtüşüyor olsa bile burada önemli olan sizin lisansınızın tanınırlığı. Dolayısıyla bizim talebimiz de lisanslarımızın uluslararası geçerliğinin sağlanması. Eğer biz EASA niteliğinde müfredatları gerçekleştiriyorsak, bilgi seviyemiz o nitelikte belgeleniyorsa, o zaman bizim lisansımızın da uluslararası geçerliliğinin sağlanmasını istiyoruz.
2. Dünya savaşından sonra niteliksiz iş gücünü transfer ettik. Babalarımız, amcalarımız, dayılarımız Almanya, Fransa, Hollanda ve Belçika’ya gittiler. Emek verdiler. Oranın gelişmesine katkıda bulundular. Orada kazandıklarını ülkemize getirdiler. Buranın gelişmesine katkıda bulundular. Bugün de bu kapsamda çok büyük bir fırsat var aslında. Genç nüfusumuzu uluslararası niteliği olan ve geçerliliği olan bilgiyle, beceriyle donatabilirsek, 60’larda 70’lerde olduğu gibi Ortadoğu’ya ve Avrupa’ya bu defa nitelikli iş gücü transferi yaparak tekrar ülkemize döviz kazandırabiliriz. Yakın gelecekte uzak doğu özellikle Çin’de büyük bir pazar olacak. Havacılık doğuya doğru kayacak.
Daha donanımlı, daha gelişmiş, daha teknolojiyi kullanır nitelikte personele ihtiyacımız var. Tabi burada geliştirilmesi gereken hususlardan biri de şu; katma değer sağlayan nitelikli iş gücünden yararlanma süremizin artırılması. Geçen yıl bakım kuruluşlarından bir tanesine gitmiştim. 39 yaşında bir “testcell” sorumlusu, motor bakımı sonrasında yapılan bir motor test alanı sorumlusu 20 yıllık tecrübeye sahip bir gençle tanışmıştım. Oranın “testcell manager”ı diye geçiyordu. Şaşırmıştım. O ülkelerde eğitim ihtiyaca uygun nitelikte olduğu için 39 yaşında 20 yıllık tecrübeli personel görebiliyoruz. Ama bizde eğitim ihtiyaca uygun olmadığı için az önce ifade ettiğim şekilde geri dönüşler doğru şekilde gelmediği için bizim 39 yaşındaki teknisyenimizin ancak 4-5 yıllık tecrübesi olabiliyor. Yurtdışında aynı bakım kuruluşunda 45 yıl çalışıp emekli olmuş birine şahit oldum. Bizim ülkemizde maalesef bu olmuyor. Aynı yerde 45 yıllık tecrübe, bilgi, birikim, iş yapabilme becerisi, öğrendiğiniz işin sürekliliğiyle ilgili bilgi ve becerinizi daha efektif kullanabiliyorsunuz. Onlarda da yanlışlar yok mu var tabii. Yanlışlar var ama…
Yani biz nitelikli insan gücünü daha kısa sürede sahaya sürecek sistemler oluşturmalı veya geliştirmeliyiz. İnsan gücünü daha efektif kullanmamız gerekiyor sektör olarak, ülke olarak...
“Ülkemizdeki Havacılık Bakım eğitimi alanındaki mevcut durum”
Ülkemiz, uçak bakım sektörünün hedeflerine ulaşabilmesi için nitelikli iş gücüne en fazla ihtiyaç duyacak ülkelerden biri olacaktır. 2019 yılında 209 milyon yolcu taşımacılığı yapılmıştı. 20 yıl sonra bu rakamın 533 milyon olacağı öngörülmektedir. Ülkemizde hava aracı bakım sektöründe çalışan sayısının da en az bu oranda artacağı düşünülebilir.
MEB ve YÖK’e bağlı hava aracı bakım personeli eğitimi veren birçok eğitim kurumu bulunmaktadır. Yaklaşık 10 yıl öncesine kadar uçak bakım alanında eğitim veren okul sayısı bir elin parmaklarını geçmezken, son yıllarda lisans, ön lisans ve lise düzeyinde uçak bakım eğitimi veren onlarca okul ve bölüm açılmıştır. 2019 yılı ÖSYM verilerine göre; 1260 kontenjan ön lisans (20), 547 kontenjan lisans (9) programı bulunmaktadır. Uçak bakım kuruluşları ihtiyaçlarını karşılamak için, kurum içi eğitim programları ile farklı bölümlerden mezun olmuş binlerce kişiyi de uçak bakım sektöründe istihdam etmişlerdir.
Bu okullarda verilen eğitimlerin büyük bir bölümü hava aracı bakım personeli temel eğitim standartlarını karşılamamaktadır. Bakım kuruluşları tarafından, bu okullara destek verilmesine ve çalışma ortamlarında bilgi ve tecrübe aktarımına ihtiyaç duyulmaktadır.
Ülkemizdeki Uçak bakım eğitimi çok sıkıntılı bir konu, hatta kanayan yara. Ayrıca, eğitim ile ilgili arkadaşlarımızın son dönemde gündeminde de olan “unvan” meselesi de var.
“Uçak bakımı mühendisi olarak unvan talebimiz var”
Biz ürettiğimiz işin niteliğini biliyoruz. Bizim ürettiğimiz işin niteliğini çalıştığımız kurum ve kuruluşlar biliyor. Uçak bakımının ne olduğunu, ürettiğimiz hizmetin katma değeri sektördeki paydaşlar tarafından iyi biliniyor. Bilmeyenler de olabilir. Mesela YÖK gibi bürokratik yapıdaki kuruluşlar bilmiyor olabilir.
Özellikle son dönemde unvan konusunda arkadaşlarımızın haklı serzenişi var. “Uçak Bakım Mühendisi” talebimiz var. Yurt dışında bizim işimizi yapan kişilere verilen unvan “Ground Engineer” veya “Aircraft Maintenance Engineer’ olarak geçiyor. Maalesef son dönemde YÖK tarafından hatalı “Bilirkişi” raporları ile önce “Uçak Bakım Elemanı” yapılan itirazlar sonrasında da “Lisansiyer” unvanı verildi. Dört yıllık okullardan mezun olan meslektaşlarımız tarafından YÖK’e yapılan başvuruyu bilirkişi olarak atanan kişiler, bu okulları iki yıllık meslek yüksek okulu olarak değerlendirmiş. Bilirkişi raporlarında usulsüzlük yapılmıştır. Düzeltilmesi gereken bir husus hasıl olmuştur. Değişime ve gelişime direnenler her zaman kaybetmiştir…
YÖK’ün yakın zamanda açıkladığı “Uçak Bakım Elemanı” veya “Lisansiyer” unvanı dört yıl okuyan arkadaşlarımızı tarif etmiyor. Çok incitici bir sıfat. Tartışılacak bir durum. Ortada haksızlık var. Bu haksızlıklar devam ettiği sürece durmak yok, mücadeleye devam…
Özellikle dünyanın her yerinde aynı standartta yapılan bir iş için dünyanın her yerinde geçerli eğitim verip bu eğitimler sonrasında verilen belgelerin yurtdışında da geçerliliği sağlanabilirse; ülkemiz, sektörümüz ve de devletimiz için çok büyük faydalar elde edilebilir.
Burada, YÖK’ün de, eğitim kuruluşlarının da, gençlerimizin de kendisini sorgulaması ve geliştirmesi gereken çok alan var.
“Benim okuduğum dönemde yalnızca Eskişehir’de Anadolu Üniversitesi’nde Sivil Havacılık eğitimi veriliyordu”
Benim okuduğum dönemde de sektörün hangi nitelikte iş gücüne ihtiyacı olduğu, biz öğrencilere aktarılmıyordu. 25 yıla yakın bir çalışma hayatım var. Okullardan hiç kimse sahadaki insanlara gelip de;
Siz burada hangi sıkıntılarla karşılaşıyorsunuz?
Biz sizden sonraki gençlere hangi eğitimleri verelim? demiyor.
Yalnızca okullardaki birkaç hocanın kendi isteğiyle bu kapsamda çalışması var, o da yeterli değil. Bu iş kişisel olmamalı sistematik olmalı. Havacılık bakım eğitim kalitesinin performansını ölçülebilecek bir sistem olmalı. “Eğitim kuruluşu verdiği eğitimin gelişmesi için ne gibi çalışmalar yapıyor?” Ülkemizde maalesef bununla ilgili ne sahaya gelen ne de sahaya yansıyan bir çalışma yok.
“Sektörün gücünü ortaya koyacağız ve faydalı çalışmalar yapacağız…”
Dernek olarak yakın zamanda uçak bakım alanında yurt dışında görev yapan bir akademisyen ile, Türkiye’deki bakım alanında hizmet veren onaylayıcı personeli davranış eğilimindeki hatalarını ortaya çıkarıp, “hangi alanlarda hata eğilimimizin olduğu” ile ilgili bir çalışma yapacağız.
Ayrıca, SHGM’nin himayesinde THY Teknik A.Ş, Pegasus, My Teknik ve UTED olarak ülkemizdeki bakım eğitim kuruluşlarının belirli aralıklarla bir araya gelmesi ve ortak sorunlarımıza ortak akıl ile çözümler üretebileceğimiz bir yapıyı da oluşturacağız. Bu oluşum için hazırlık toplantılarını gerçekleştiriyoruz. Sektörün gücünü ortaya koyacağız…
Ayrıca, Yunan Sivil Havacılık otoritesinden uçak bakım lisansı alan Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının, Yunanistan vatandaşlarından fazla olduğu bilinmektedir. Havacılığın, ülkemizin büyük hedefleri gerçekleştirmesi için lokomotif sektörlerden olduğu düşünüldüğünde; sektörümüzün nitelikli insan kaynağı akreditasyonunun, başka ülke otoritelerinin kararlarına bırakılması sektörümüz için büyük bir tehdit olarak değerlendirilmektedir.
Ülkemizdeki hava aracı bakım sektörünün büyümesi ile ilgili oransal öngörüler bulunmasına rağmen, yakın, orta ve uzun ölçekte “hava aracı bakım personeli ihtiyaç analizi” ile ilgili herhangi bir çalışma bulunmamaktadır. “Nitelikli İş gücü İhtiyacı Analizi ve Eylem Planı” oluşturularak, insan kaynağı başta olmak üzere zaman ve emek israflarının önüne geçilebilir. Katma değer sağlayan nitelikli işgücünden yararlanma süremiz artabilir.
“Sektörümüzün nitelikli iş gücü ihtiyacı ile ilgili bir planı yok”
Ülke olarak havacılık bakım alanında kısa, orta ve uzun vade de nitelikli iş gücüne olan ihtiyacımızla ilgili bir “master planımız” yok maalsef. 2018 yılında, SHGM-YÖK toplantılarında bu konuyu gündeme getirdik ve bu çalışmanın yapılması için karar aldırdık. Sektörden geri dönüşler alınsın, hepsi bizim vergilerimizle ayakta duran havacılık bakım eğitimi veren okulların kontenjanları belirlensin ve bu okulları tercih eden gençlerimizin hem gelecek kaygısı ortadan kalksın hem de bu okulları öğrenci kalitesinin bir standardı olsun. Bu okullar ve orada da heba olan bütün hayatlar bizim gençlerimiz, bizim geleceğimiz. Hayatları kararmasın. Havacılık bakım alanında iş gücü temini ile ilgili acil olarak eğitim politikaları oluşturulmalı ve uygulanmalıdır.
“Nitelikli işgücü üretimi ve transferi yapılabilir, umarım bu fırsatı kaçırmayız”
Bilindiği üzere, hava aracı bakım personeli eğitim içeriği ve personel niteliğinin standartları uluslararası mevzuatlarla belirlenmiştir. Gençlerimizi uluslararası geçerliliği olacak şekilde eğiterek ülkemizin ihtiyaçlarını karşılayacağımız gibi, lisanslarımızın uluslararası geçerliliğinin sağlanması ve özellikle körfez ülkeleri ve bu kapsamda nitelikli iş gücüne ihtiyaç duyan bakım kuruluşlarında gençlerimizin istihdam edilmesi yönünde ülke otoriteleri ile ikili anlaşmalar yapılabilir. 1960 ve 70’lerden başlayarak; Almanya, Fransa ve Hollanda gibi Avrupa ülkelerine nispeten niteliksiz iş gücü transferi yapılmış ve ülkemizin ekonomisine destek olunmuştu. Nitelikli iş gücü transferi ile hem ülkemizin ekonomisine önemli ölçüde katkı sağlanabilir, hem de gençlerimize geniş çalışma ortamları oluşturulabilir.
Bölgesinde havacılık bakım alanında lider eğitim kurumları ile havacılık bakım alanında yeterli sayıda ve uygun nitelikte işgücü üreten ve özellikle Ortadoğu, Avrupa ve Amerika’ya nitelikli iş gücü transferi yapan bir ülke olabiliriz...