İki adet hurdaya ayrılmış B707’nin NATO için, “Awacs Trainig & Cargo” (Erken Uyarı) uçağına dönüştürülmesi işlemi THY Teknik, Uçak Bakım biriminde çok önemli bir kilometre taşıdır. Bu işte çalışan yöneticilerin ve meslekdaşlarım teknisyenlerin tamamı emekli oldular, bazıları da vefat ettiler. Hepsini şükran ve rahmet ile anıyorum.
Tarih Haziran 1986. THY Frankfurt’daki görevim son erip İstanbul’a döndüğümde, eski kadrom olan Teknik Kontrol Vardiya Şefliği dolu olduğu için, eski görevime başlayamamıştım. Şeflik kadrom Teknik Kontrol Başkanlığı’nda (sonraki adı-Kalite Başkanlığı) olmasına karşın, Üretim ve Bakım Planlama Başkanı Ruşen Ölçer, beni bakım planlamayı komputerleştirme projesine dahil etmişti. Ruşen bey, sıklıkla T.Kontrol Başkanı Fikret Geçkili’ye uğrayıp kadromu kendi başkanlığına almak istiyor ama, her seferinde reddediliyordu. Bir gün bana “Fikret beye bir kere de sen gidip söyle, kadronu buraya almama izin versin, böyle emanet çalışman hoşuma gitmiyor, her an seni geriye alabilir” dedi. Ben de “tamam, elimdeki iş bitsin, bugün gidip söyleyeceğim” dedim. Aradan yarım saat geçmeden Fikret Geçkili ile T.Konrol Md. Erdoğan Fırtınoğlu yanımıza geldiler. Ruşen Bey, “hayırdır, ne oldu da ikiniz birden buraya geldiniz?” diye sorunca Fikret Bey, “valla Ruşen bey çok zor durumdayız, emanetimizi geri almaya geldik, Erhan beyden Awacs projesinde T.Kontrol Şefi olarak faydalanmak zorundayız” dedi ve arkasından Sabena Hava Yollarının eski B707’sinin NATO adına AWACS Cargo&Training (AC&T) uçağına dönüştürülmesi projesinin çok zora girdiğini, NATO adına işi yüklenen Alman Dornier şirketinin 3 kişilik teknik temsilcisi ile teknisyenlerimizin dil sorunu nedeniyle sürekli anlaşmazlıklar çıktığını, iş planının gerisinde kalındığını, bu nedenle, periyodik toplantılarda Dornier ve NATO subaylarından sürekli fırça yediklerini anlattı. Ve, böylece benim bir ay kadar süren Üretim ve Bakım Planlama’yı komputerleştirme görevim sona erdi, Awacs projesinin Teknik Kontrol yönetimine geçtim. Bu isim altında bir norm kadro olmadığı için, boş olan Motor Atölyesi T. Kontrol Şefi kadrosunu kullanmaya başladım. Birkaç ay sonra THY Yönetim Kurulunda kadro onaylanınca Awacs Teknik Kontrol Şefi olarak devam ettim. Size önce THY Teknikte uçak büyük bakımı (base maintenance/aircraft overhaul) anlamında bir kilometre taşı olan “AWACS Projesi” diye adlandırılan projeyi anlatmam isterim.
Çok önem verilen bu projede çalışmak üzere B707 yetkili, deneyimli teknisyen ve teknik kontrol seçimi yapılıyor. Önce Uçak Bakımdaki 4 olan posta sayısı 5’e çıkarılıyor. Mevcut A, B, C, D postalarına bir de “E” postası ekleniyor. E-postasının görevi, AWACS Projesi süresince THY uçaklarına büyük bakım yani B, C ve D bakımları yapmak. E-postası 3 ay süreyle büyük bakım yapıyor, sonrasında kendi eski postasına dönünce, sıradaki bir başka posta E-postası oluyor, Sonuçta her posta yılda 1 defa 3 aylığına, büyük bakım yapmak üzere görevlendiriliyor. Awacs’a seçilen Teknisyen ve T.Kontrollar, iş çok ağır ve zaman limitli olduğu için, başka bir işte çalıştırılmıyorlar.
12 Eylül 1980’de yapılan darbe ile askerler, siyasi yönetimi ele aldığında çıkarılan yasalara göre, Toplu İş Sözleşmeleri, sendika ile işveren arasında oturumlar
yapılarak değil, doğrudan devletin Yüksek Hakem Kurulu tarafından yapılıp her iki tarafa “imzalayın” denilen bir emir sözleşmesi. İşte bu sözleşmeye göre, fazla mesai ücretlerinin hesaplanmasında teknisyenlik primi dahil değil, çıplak maaş üzerinden hesaplanıyor. Örneğin, 1.000 TL maaşın 750 TL’sı teknisyenlik primi, 250 TL’sı çıplak maaş. Bu 250 lira önce 30’a, sonra 8’e bölünerek 1 saatlik ücret bulunuyor: 250/30/8=1.04 TL. Fazla masai P zamlı ödeneceği için 1 saatlik fazla mesai ücreti (1.04+0.52= Brüt 1.56 TL tutuyor. 1 ayda 10 gün 3’er saat fazla mesai yapılsa 30 saat eder. 30 saat x 1,56TL = 46,80TL brüt fazla mesai ücreti tutuyor. Bu düşük ödeme nedeniyle hiç kimse fazla masaiye kalmak istemiyor. Ancak, bu iş devlet ve şirket için prestij meselesi denilerek bu şartlarda tüm AWACS teknisyenleri proje süresince, yıllık izinleri de kullandırılmadan, neredeyse günde 12 saat beş paraya çalışmak zorunda bırakıldık.
Eylül 1988’de ikinci (son) Awacs NATO’ya teslim edilip proje sonlandırıldığında, örneğin benim 1986, 1987 yıllarından kullanmadığım 60 gün iznim birikmişti. Buna 1988 yılındaki 30 gün daha eklenince toplamı 90 gün olmuştu. İkinci Awacs’ın bitmesine yakın, E-postalarının iş gücü, mevcut iş yükü ile başa çıkamadığı için, THY uçaklarının C ve D bakım uzatmaları sınıra dayanmıştı. Bu şartlarda üçüncü AWACS’a overhaul yapmamız imkansızdı. Yöneticiler günlerce Ankara’da siyasilere ve Gn. Kurmay’a dert anlatarak, fırça yenilerek projenin 3. uçağı THY’nın sırtından alındı da, kurtulduk. Bu yapılamasaydı, THY’nın filosundaki bir sürü uçağı bakım süresi aşımından ground edilmek zorunda kalınacaktı. Bizden alınan üçüncü Awacs overhaul işinin Almanya Lufthansa şirketine verildiğini duymuştuk.
Bakıma alınan uçağın tüm birincil (primary) ve ikincil (seconder) uçuş kumandaları olan (Aileronlar ve tab’leri, Elevator ve tab’leri, Rudder ve tab’i, Flaplar, Slatlar, Spoilerler), yatay ve dikey stabilizerler, iniş takımları, motorlar, pylonlar, kabin ve kokpit döşemeleri, yan paneller, E&E kompartmanındaki tüm komputerler, galleyler, tuvaletler, tüm yolcu ve emercensi kapı ve pencereler, tüm kokpit ve yolcu camları, kargo kompartman kapıları, kargo döşeme ve yan panelleri vb söküldüler. Sonuç olarak, uçak gövdesi kovan gibi kalmıştı. Bu durumda sentesinden kaçıp burkulmaması için, krikoların dışında ayrıca, yolcu pencerelerinden geçirilen özel denge kirişleriyle dengeye (teraziye) alınmak zorunda kalmıştık. Merkez yakıt tankının içindeki lastik esaslı hücreler (rubber full-cells) sökülüp Eskişehir’li teknisyen arkadaşımız Bedirhan Tural tarafından bakım ve onarım için Hv. Kvv. Eskişehir uçak bakım tesislerine götürülüyor, bakım sonrası oradan faal olarak alınıyorlardı.
Söküm işlerinden sonra gövde ve kanatlarda, sökülüp sıpalara yerleştirilen uçuş kumandalarında teknik kontrollar, ellerindeki kontrol formlarına göre, kontrol edip NRC yazmaya başladılar. Yüzlerce değil, binlerce NRC yazılmıştı. Onarımı yapacak teknisyenler NRC’nin adresini kolay bulabilmeleri için, adrese renkli bant yapıştırılıp üzerine NRC numarası yazılıyordu. Gövde ve kanatlarda Sabena tarafından önceden uygulanmış tüm onarımlar, yamalar SRM’e (Structural Repair Manual) uygun olup olmadığı kontrol ediliyor, uygun olmayanlar yeniden yapılmak üzere sökülüyorlardı. Bizim tarafımızdan yapılan bazı yamalar bir tek yanlış perçin nedeniyle Dornier temsilcileri tarafından kabul edilmiyor, sökülüp yeniden yapılması zorunlu oluyordu. Alman temsilciler yapısal onarımdaki acemiliklerimizi, hakaret edercesine yüzümüze vuruyorlardı. Bazı çok ağır yapısal korozyon ve hasarlar SRM dışı oldukları için, Boeing’den tamir yöntemi talep ediyorduk. Bu taleplerimiz çoğalınca Amerika’dan önce birkaç aylığına İngiliz asıllı, ondan sonra da Türk asıllı (Özdemir Gençöz) Boeing yapısal mühendisleri gelip bizimle beraber çalıştılar. Bu arkadaşlar SRM dışı hasarlar için verdikleri tamir yöntemlerini Boeing’e gönderiyorlar, oradan onaylanıp gelince uygulamasını yapıyorduk. Uçaklar askeri maksatla kullanılacağı için, onaylama mekanizması içinde FAA yoktu, doğal olarak. Özellikle Özdemir bey SRM uzmanı olduğu ve Türkçe konuştuğu için kendisinden çok yararlanmış ve memnun kalmıştık.
Özdemir Gençöz (Ozzy), B707 uçaklarının tasarımında çalışmış bir mühendisti. Kendisi İTÜ İnşaat Mühendisliğinden mezunu olduktan sonra ABD’de fark dersleri alarak uçak mühendisi ve ABD vatandaşı olmuş, Boeing firmasına girmiş, Amerikalı bir bayanla evlenmiş, hiç Türkçe bilmeyen oğlunun adı da Mustafa Kemal. Özdemir bey askerlik yapmadan ABD’ye gittiği için, tutuklanırım korkusu ile, Türkiye’ye hiç gelememiş. Türkiye’deki ailesi ABD’ye giderek orada hasret gidermişler. 28 yıl sonra ilk defa, Awacs projesi nedeniyle, anavatanına gelebilmişti. Proje devam ederken ailesini de İstanbul’a getirerek onları Anıt Kabir’e ve Çanakkale savaş alanına götürerek oğlu Mustafa Kemal’e adının Atatürk’ten alındığını anlatmıştı. Özdemir bey, Eylül 1988’de Awacs projesi sona erdiğinde ABD’ye dönmüş, daha sonra THY’nın isteği üzerine, Boeing, kendisini temsilci olarak THY Teknik’e atamıştı. THY’den sonra Kahire’de Mısır Havayollarında aynı göreve tayini çıktı. Oradaki görevi sona erince ABD’ye dönüp emekli oldu ve bir süre sonra da kalp krizinden vefat ettiğini öğrendik. Özdemir bey mükemmel bir insan, yapısal alanda çok iyi bir uçak mühendisiydi. Bizler, özellikle yapısalda çalışan teknisyenler, kendisinden çok şey öğrendik. Kendisini rahmet ve şükranla anıyorum.
Biz Awacs’da görevli teknisyenler, projenin sürdüğü 3 yıl boyunca yeniden uçak teknisyenliği ve özellikle yapısal onarım dalında teorik ve pratik yüksek eğitimden geçtik. Yapısal kontrol ve onarımların çokluğu nedeniyle, T.Kontrol Şefliği olarak, bazı yapısal teknisyen arkadaşlarımızı eğitip değerlendirme sonrası “Uçak Yapısal Delege Tek. Kontrol” olarak yetkilendirdik. Bu arkadaşlarımız iş yükümüzün bir kısmını sırtlayıp çok değerli hizmetler verdiler. Sayısız yapısal tamir, SRM’e tam uyumlu olmadıkları için, sökülüp yeniden yapılmak zorunda kalındı. Çok yorulduk, çok üzüldük ama, yanlış bildiğimiz çok şeyi, sil baştan yeniden öğrendik. Abartmadan söyleyebilirim ki, hafta tatili, yıllık izin kullanmadan, dirsek çürüterek 3 yılda Uçak Bakım ve Onarım Üniversitesinde okuyup mezun olduk. Bu projede çalışan tüm meslekdaşlarımın, aradan geçen 30 yıla rağmen, 3 yıllık çalışma ve yukarıda anlatmaya çalıştığım eğitim devresini unutmaları mümkün değildir. Projenin uçak başındaki bir yöneticisi olarak tüm meslekdaşlarıma müteşekkirim. Bu konu böyle 3-5 sayfalık yazı ile bitmez, kitap yazılabilir.
Dornier ve NATO temsilcileriyle periyodik toplantılar
Proje devam ederken, sözleşme gereği her ay (1 ay İstanbul’da, 1 ay Almanya’da (Münih- Oberpfaffenhofen’de) Dornier fabrikasında NATO temsilcileriyle periyodik toplantılara katılıyorduk. Projenin THY ayağındaki sorumlu kişi Tek. İkmal Başkanı Erdoğan Özkaratay olmasına karşın, sorumluluklarını Tek. Kontrol Başkanımız Fikret Geçkili’ye bırakmıştı. Toplantılarda Almanlar ve NATO adına projede görevli ABD’li havacı bir yüzbaşıdan, programın gerisinde kaldığımız için, sürekli hakarete varan fırça yiyorduk. Bir süre sonra bu toplantıların adı kendi aramızda “Fırça Yeme Toplantısı”na çıkmıştı. Hemen hiç birimiz bu fırça toplantılarına katılmak istemiyorduk ama anlaşma gereği mecburduk.
<img data-cke-saved-src="../public/resimler/icerik/anier4.jpg" src="../public/resimler/icerik/anier4.jpg" alt=" width=" 600"="" height="422">
Münih-Oberpfaffenhofen’de yapılan toplantılara gittiğimizde, harcırahımız otelde kalmaya yeterli olmadığı için, THY-Münih ofisinin arka sokağındaki bir Türkün işlettiği pansiyonda kalıyorduk. Toplantı sabahı Dornier’e ait bir araç, bizi THY Ofisinin önünden arabayla alıp şehrin 40km batısındaki Oberpfaffenhofen’deki tesislerine götürüyor, akşam dönüşte aynı yere bırakıyordu. Almanlar, “neden otelden THY ofisine kadar geliyorsunuz, sizi kaldığınız otelin önünden alıp akşamları da oraya bırakalım” dediklerinde, gerçeği söylemeye utandığımız için, “biz her sabah ve akşam THY ofisine uğramak zorundayız, hem rapor veriyoruz, hem de İstanbul’dan gelen talimatları alıyoruz, THY bizi otelle ofis arasında getirip götürüyor” diye yalan söylemek zorunda kalmıştık. Gerçekte THY-Münih Ofisi ve çalışanların, bizim bu toplantılar için Münih’e görevli geldiğimizden haberleri bile olmuyordu. Pansiyonda 2-3, hâttâ bir seferinde dolu olduğu için, 4 kişi bir odada yatmak zorunda kalmıştık. Pansiyonun tek lüksü sabahları tabldot kahvaltı vermesiydi. Akşam yemeklerimiz mutad olarak ya Mc Donalds’ta Hamburger veya Wienerwald restoranlarında kızarmış tavuk yemekti. Uçakları teslim ettikten sonra, (garanti verdiğimiz için) bir uçağın kargo kapısına itfaiye hortumu ile su tutulduğunda kabine su girdiği için, kapı contasını değiştirmeye, diğer uçağın çatlayan hidrolik deposunu değiştirmek için Oberpfaffenhofen’e gitmek durumunda kalmıştık.
Sevgili okuyucularım, tamamı sekiz sayfa olan bu anı yazımın, UTED Dergi’de bir defada yayınlanması mümkün olmadığı için, AWACS tecrübe uçuşları, yaşadığımız ilginç arıza ve olaylar ile THY Gn. Md. Teknik Yrd.cılığında Üs Bakım Müdürlüğü kurulması konularını içerecek ikinci ve son bölümde görüşmek üzere.