Airbus A350 XWB ve Boeing 787-9 Dreamliner gibi yeni nesil yolcu uçakları ile değişmeye başlayan teknoloji, yeni bir kültürü de beraberinde getiriyor. Peki olası arızalarda standart tespit tekniklerinin, bu teknolojiler üzerindeki performansı yeterli mi?
Nedeni hemen fark edilemeyen ve uçuşa elverişliliği doğrudan ya da tekrarlı arıza nedeniyle etkileyen problemlerde; edinilen tecrübe yaklaşımı, doğru işlem uygulama ve kuvvetli iletişim uygulansa dahi, sistem içerisindeki arızanın kök nedeni teşhis edilemeden sadece limitler içerisinde ötelenebiliyor.
Airbus, 2015 yılında bu sistem arızaları karşısında uygulanan troubleshooting prosedürleri için, adam saat yükünü azaltmaya yönelik bir proje başlattı.
‘Smart Wiring Troubleshooting’ cihazı ile kullanılan filo ve sistem farklılıklarını tek bir arıza programında topladı.
Sürekli karşılaşılan kronik arızalar ve ender görülen troubleshooting vakalarını da programın kendi veritabanında (database) topladı.
Swits; ilgili sistemin dahili ya da harici bileşenlerinden kaynaklı olabilecek tüm ahtapot ağını kontrol ederek, arızanın nereden kaynaklandığını söyleyebilecek bir program. Öne çıkan özelliği ise intermittent faults (anlık arızaların) teşhisi. Eğer arıza LRU kaynaklı değilse swits, bu arızaya sahip sistemin ilgili LRU rack yerine montelenebilecek konnektörlere sahip. Bu da her bir bağlantıya ulaşabilmeyi sağlıyor. Swits cihazının auto ve expert adında iki modu bulunmakta. Auto mod, ilgili efektiviteye tanımlanmış tüm AWM (Aircraft Wiring Manual) chapter dataları üzerinden çalışarak sistemin içerisindeki herhangi bir point, junction ya da wiring arızasını görmemizi sağlıyor. 2019 sonu itibariyle A320/A330 filosunda sadece CH 24/27 ve 32, A380 filosunda da CH 27 ve 32 dataları tanımlı bulunuyor.
Expert mod ise, tanımlı olmayan CH datalarını manual girmek ve intermittent arızaların teşhisi için kullanılıyor.
Her iki modda öncelikle LCR (endüktif/kapasitif/rezistans) ölçümü yapılıyor.
Point ya da junction olarak bir hata görülemezse wiring kaynaklı arıza ölçümü için Reflectometry seçeneği kullanılıyor.
Reflectometry ile şüpheli wiring hatlarına yayın yapılarak kablodaki olası kopukluk, temas, ya da hasarın LRU ile ne kadar uzakta olduğu görülebiliyor.
Yukarıdaki örnekte ilgili sistemin kablosunda olması gereken yayın karakteristiği mavi grafik ile gösterilirken anlık durum yeşil grafik ile aktarılmıştır.
Buna göre LRU çıkışından 2 metre uzaklıkta kabloda yüksek bir direnç (olası ground teması ya da açık devre, kopukluk) saptanmaktadır.
Intermittent mod ise reflectometry yetkinliğinin sürekli yapıldığı moddur. Kısacası şüpheli hattaki time to time fault durumunda değişken grafik gösterilecektir.
Eğer cihaz bağlantıları eksiksiz yapılırsa (ki en önemli bağlantı cihazın kendi topraklamasının en başta yapılması) ve kullanılan konnektör ile LRU girişlerine efektif troubleshooting uygulanırsa buraya kadar gördüğümüz işlem ile arıza teşhisi, AOG (aircraft on ground) durumunda kabul edilebilir sürelere kadar düşebilir.
Tabiki her operatörün ve bakım merkezinin arıza üzerine yetiştirdiği bir kadrosu ve tecrübesi bulunmakta. Bu kadar süreyi klasik arıza bulma yöntemlerine (know how) ayırarak alışılagelmiş pratiklikte arıza teşhisi yapılabilir.
Fakat yeni nesil yolcu uçakları (A350/B787) ile değişmeye mecbur bir kültürü öngörmek hiç zor değil. Standart teknikler ile bugünkü uçaklarımızda süratle ilerlerken yeni nesil teknoloji için aynı performans karşılanamayabilir. Bunu ilk öngören de tabiki uçağı üreten ve problemleri ile karşılaştıktan sonra bu programı geliştirenler. Swits üzerine edinilen pratik kullanım, ileriye dönük olası karmaşık arızalar için çözüm sağlayan bir seçenek olacaktır.