3. Havalimanı projesi fikriyle başladı her şey... En az bu projenin ne zaman biteceği kadar önemli… Her kesimden birilerinin farklı bakış açılarıyla tartışmalara katıldığı bir konu… Kapatılacak mı? Kapatılmayacak mı? Yoksa bir kısmı mı kapatılacak? Kapatılırsa yerine ne olacak? Ve bunun gibi onlarca soruyla devam edip gidiyor tartışmalar. 3. Havalimanının bitimi yaklaştıkça da bu tartışmalar daha da şiddetlenecek gibi gözüküyor. Gerçekten önemli olan bu konu, Atatürk Havalimanı’nın geleceği… Ben de farklı bir pencereden, işin teknik tarafından katılmak istedim bu tartışmalara. İşin mutfağında olan birisi olarak; farklı bir gözle, farklı bir yaklaşımla.

Ülkemizde sivil havacılık yüksek bir ivmeyle büyümektedir, çok da sevindiricidir ve de desteklenmelidir. Ancak lokomotif başta THY olmak üzere sadece havayollarıdır. Ülkemiz sivil havacılığı adına bu büyüme şeklinin sağlıksız bir büyüme olduğu söylenebilir. İnsanların tek tip besin grubuyla beslenmelerine benzer. Kısa vadede hissedilmez ama bir gün mutlaka baş ağrıtır. 

Peki nasıl olmalı? Nasıl sağlıklı büyümeli havacılığımız? Haydi, şimdi bu sorunun cevabını arayalım… Büyümenin sağlıklı olabilmesi için havacılık camiasında küçük uçaklar diye adlandırılan Hava Taksi, Genel Havacılık, Amatör Havacılık ve Sportif Havacılığın da genel büyümeye katkı yapmaları gerekmektedir. Çünkü bu saydığımız unsurlar havayolları için alt yapı niteliğindedir. Teknisyenler için mesleğe çok iyi başlangıç noktasıdır keza pilotlar da bu sistemler üzerinden yetişir. Havacılığa meraklı gençlerin sayılarının artması bu organizasyonların çokluğuyla alakalıdır. Kısacası bunlar havacılığı halka yaklaştırabildiğimiz, herkesin kolayca havacılığa dokunabileceği başlangıç noktalardır. Bu alanlardaki büyüme, uzun vadede ülkemiz havacılığının yakaladığı büyümenin sağlığı için, baş ağrılarından uzak kalması açısından ciddi öneme sahiptir.

Konunun detaylarına tam olarak girmeden önce Hava Taksi ve Genel Havacılığa hızlı bir göz atalım. Türkiye’de 220 hava aracıyla 50 adet AOC sahibi Hava Taksi İşletmesi, 320 hava aracıyla 60 adet Genel Havacılık İşletmesi (SHGM verileri) faaliyetlerini sürdürmektedir. Başka bir bakış açısıyla sadece Hava Taksi işletmelerini ele alırsak; 2500‘den fazla direk ya da dolaylı olarak çalışan kalifiye personel istihdam ediliyor demektir.

İş jeti uçak fiyatlarının 2 Milyon USD-75 Milyon USD arasında değiştiği öngörüldüğünde 220 hava aracının yaklaşık toplam değerinin 2,5 Milyar USD’a tekabül ettiği görülmektedir. Atatürk Havalimanı (AHL) Genel Havacılık Apronu’ndaki (Apron V) 21 hangarın toplam fiziksel büyüklükleri 36.000 m2 olup THY Hangar 1’ in dört katı, THY Hangar 2’nin üç katıdır. Hangarların toplam fiziksel değerleri tahmini 50 milyon USD olup yaklaşık orta büyüklükte 90 hava aracı hangarlama kapasitesine sahiptirler.

Hava Taksi ve Genel Havacılık işletme sahibi müteşebbislerimiz bu pahalı yatırımı; zamanı satın almak, en kısa sürede hızlı ve etkili yer/konum değiştirebilmek, yatırım yapacakları bölgelerin üzerinden bu uçak ya da helikopterlerle keşif uçuşu yapmak, bazen de önemli toplantılarını bu uçaklarda gerçekleştirmek için yapmaktadırlar. Havayollarının inip kalkmadığı meydanlara gitmek, bir gün içinde çok fazla noktaya seyahat edebilmek için de özel uçakları tercih etmektedirler. Dışarıdan gözüktüğü gibi sadece zevk ve keyif için bu uçakların uçması yaklaşımı çok sığ bir bakış açısıdır aslında…

European Business Aviation Administration (EBAA) tarafından yapılan bir çalışmada ticari uçuş süreleri ve özel jet uçuş süreleri kıyaslanmıştır. Aşağıdaki resimde de gözüktüğü gibi aynı uçuşu ticari bir havayoluyla yaptığınızda yaklaşık 270 dk’lık bir süre harcarken Özel bir iş jetiyle aynı uçuşu yaptığınızda bu süre yaklaşık 145 dk olarak ölçülmüştür. Zaman kazancımız 127 dk gibi azımsanmayacak bir süredir.

İyi güzel de peki o zaman nasıl büyüteceğiz Hava Taksi, Genel Havacılık, Amatör Havacılık ve Sportif Havacılığı, sorusunu duyar gibiyim. Haydi detaylara bakalım o zaman…

Atatürk Havalimanı’nın THY ve havayolları için hayati önemi ortadadır, olmazsa olmazlardandır. Bu durum Hava Taksi ve Genel Havacılık uçuşları için de aynı öneme sahiptir. İniş-kalkış sayılarındaki sürekli artış ve yoğunluk, üst üste gelen rekorlar beraberinde slot sorunlarını da getirmiştir. Slot sorunu, büyümenin sağlıksızlaşmaya başladığı noktadır. Bu andan itibaren sivil havacılığın büyümesi sadece THY ve diğer havayollarının eliyle gerçekleşmeye başlamış, hava taksi ve genel havacılığı da küçültmeye başlamıştır.

Hava Taksi ve Genel Havacılık uçuşları için Atatürk Havalimanı’na 2012 yılından sonra talep edilen, istenilen saatte iniş-kalkış yapılamamaktadır. Tarihini hatırlamıyorum ama Atatürk Havalimanı’nda eğitim amaçlı uçuşlar yasaklanmıştır. Pilot öğrenciler meslek hayatları boyunca en çok inip kalkacakları pistlere öğrenciyken maalesef hiç iniş-kalkış yapamamaktadırlar. Uçaklar, bakım hangarları Atatürk Havalimanı’nda olduğu halde bakım için istenilen saatte iniş-kalkış yapamamaktadır. Amatör ve sportif anlamada da kayda değer bir faaliyet söz konusu değildir. Aşağıdaki grafiklerden de anlaşılacağı üzere Havayolları rekorlar kırarken DHMİ ‘nin Hava Taksi ve Genel Havacılık uçuşlarına uyguladığı yoğun slot uygulaması nedeniyle genel havacılık uçuşları çok daha fazla büyüyebilecekken 2012’den itibaren maalesef uçuş sayısı azalmaya başlamıştır. 2011 yılında 6.669 olan Hava Taksi ve Genel Havacılık uçuş sayısı 2015 yılında maalesef 4.569’ a kadar düşmüştür.

Peki Avrupa’da durum nasıl acaba? Oralarda neler olup bitiyor? Hava Taksi ve Genel Havacılık uçuş sayıları nerelerde? Hangi havalimanında, ne kadar uçuş oluyor? Bu havalimanları hangi şehirlerde? Avrupa’da en yoğun havalimanları hangileri?

Üç bölümden oluşan yazı dizimizin ikinci bölümünde bu soruların cevaplarını arayacağız…
Sevgi ve Selamlarımla…