Genel olarak ulaştırma hizmetleri ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimin sağlanabilmesinde hayati öneme sahiptir. Hava taşımacılığı ise sahip olduğu hız, güvenlik, uzak mesafeleri birbirine bağlama gibi avantajlarıyla ticaret, sanayi, eğitim, turizm gibi pek çok sektör ve alt sektör için her geçen gün daha da vazgeçilmez bir nitelik kazanmaya başlamıştır.

Bilindiği üzere uluslararası hava taşımacılığının hukuki ve operasyonel çerçevesi 1944 yılında Chicago Konvansiyonu ile çizilmiş olup; o tarihten günümüze kadar ülkeler arasındaki ikili hava hizmeti anlaşmaları ülkeler arasındaki yolcu taşımalarında temel teşkil etmiştir. Havayolu yolcu taşımacılığında 1978 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) kabul edilen yasa ile (Airline Deregulation Act, 1978) iç hatlarda­ki yolcu taşımacılığı üzerindeki Federal ekonomik düzenlemelerin kaldırılması, daha liberal bir havayolu endüstrisine geçişte yalnızca ABD için değil, dünyanın diğer bölümleri için de bir milat olarak kabul edilmek­tedir. ABD’nin iç hatlarında başlayan liberalleşme rüz­gârı, ABD dış hatlarını da etkilemiş ve ABD ile Hollanda arasında 1992 yılında ilk “Açık Semalar” (Open Skies) anlaşmasının imzalanması ile uluslararası boyuta taşınmıştır. 1987, 1990 ve 1992 yıllarında uygulamaya soktuğu üç liberalleşme (serbestleşme) paketi ile Av­rupa Birliği de “Topluluk Taşıyıcıları” için aşamalı olarak “Tek Avrupa Pazarı” yaratmıştır. Bu hareket yalnızca Kuzey Amerika ve Avrupa ile sınırlı kalmamış; bugün Hindistan, Meksika, Çin’in de aralarında bulunduğu dünyanın çeşitli ülkelerinde iç hat havayolu yolcu taşımacılığında “deregülasyon” uygulamaları devam etmektedir.

Ekonomik anlamda “deregülasyon” devlet tarafından düzenlenmiş bir pazar yapısından düzenlemeleri azaltılmış ya da tamamen kaldırılmış yani deregüle edilmiş bir pazar yapısına geçişi ifade etmektedir. Bu ekonomik düzenlemelerden kasıt genellikle “kısıtlama” şeklinde olduğundan; deregülasyon ile söz konusu sektörün ya da alt sektörün daha liberal yani serbest bir yapıya kavuşması hedeflenmektedir. Liberalleşmeyi savunanlar, devletin piyasaya müdaha­lesi mümkün olduğunca azaltılırsa piyasanın rekabet koşulları içerisinde kendi arz-talep ve fiyat dengesini bulacağı fikrini desteklemektedirler.

Aslında dünyadaki gelişimi tarihsel olarak incelediği­mizde ülkemizin de hiç de geç kalmadan havayolu iç hat pazarını henüz 1980’lerin başında rekabete açtığını görüyoruz. Türkiye’de 1983 yılında çıkartılan ve sivil havacılık faaliyetlerini düzenleme amacı taşıyan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, aynı zamanda ülke­mizde yolcu taşımacılığında liberal bir havayolu pazarı oluşturmaya dair temel girişimdir. Bu yasa ile her ne kadar onay olmadan tarife ve ücret belirleme gibi konularda özgür olmasalar da özel havayollarına pa­zara giriş konusunda serbesti getirilmiştir. Ancak 1984 yılında SHY 6-A ile düzenlenen pazara giriş koşulları çok da ağır olmadığından, bu yıllarda pazara girişler kadar iflaslar sonucu çıkışlar da fazla olmuş, istik­rarsız bir pazar yapısı ortaya çıkmıştır. Bundan dolayı 1996 yılında alınan Karar sonucu iç hatlara yalnızca Türk Hava Yolları (THY) tarafından uçulmayan hatlarda, günlerde ya da talebin THY tarafından karşılanamadığı durumlarda pazara girebilme hakkı tanınmıştır. 2003 yılına kadar devam eden bu uygulama ile nispeten istikrarlı, ancak rekabetin olmadığı ya da son derece kısıtlı olduğu bir pazar yapısına dönülmüştür. 2003 yılı Ekim ayında dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım öncülüğünde alınan yeni bir karar ile 1996 Kararı yürürlükten kaldırılmıştır. Böylece Türkiye’de iç hatlarda havayolu ile yolcu taşıma konusundaki ekonomik kısıtlamalar azaltılmış ve iç hat pazarı rekabete açılmıştır. Bugün her ne kadar istenen ölçüde rekabetçi bir piyasanın oluşumunu tamamladığını söylemek güç olsa da, 2003 yılından günümüze özel havayollarının da çeşitli hatlara girmeleri, yeni hatların açılması, fiyatların düşmesi gibi birçok faktörün etkisi ile özellikle iç hat yolcu trafiğinde yaşadığımız gelişimi tabloda görmek mümkün.

Türkiye 2014-2034 yıllarına ait tahminlerde büyüme hızıyla IATA tarafından dünyadaki en büyük 10 iç hat pazarından biri olarak öngörülmüştü. Her ne kadar yakın coğrafyamızda yaşanan karışıklıklar, iç huzur­suzluklar, ekonomik belirsizlikler gibi faktörler, ülke­mizde hava taşımacılığının gelişimini yavaşlatıyor gibi görünse de, uzun dönemde hava taşımacılığı, dünyada olduğu gibi ülkemizde de büyümeye devam edecek bir sektör. Henüz ülke olarak hava yolunu potansiyeli­mizin çok altında kullanmaktayız. İstanbul, bir küresel aktarma merkezi olma konumunu terör tehditlerine karşın güçlendirmekte. Dış hat bağlantıların daha da geliştirilmesi ve farklı merkezlere yaygınlaştırılması, açılacak yeni hatlarla hava hizmetinin geliştirilmesi ve diğer taşımacılık türleri ile rekabet yerine havayo­lu-demiryolu, havayolu-karayolu gibi entegre taşıma­cılık çözümlerine yoğunlaşılması gibi politikalarla iç hat hava taşımacılığına olan talebi daha da artırmak mümkün olacaktır. Bu kapsamda rekabet ve özel ha­vayollarının sektördeki varlıkları daha güçlü bir sektör için vazgeçilmez unsurlardır.