Karar verme, yaşamın her alanını etkileyen temel bir süreç olup bireyler günlük yaşamlarında yüzlerce karar alır. Bu kararların büyük bir kısmı, ciddi etkiler yaratmayan basit tercihlerden oluşsa da bazı durumlarda kararlar bağlam ve sonuçlara göre değerlendirilerek “doğru” ya da “yanlış” olarak nitelendirilebilir. İnsanların karar verme süreçleri doğası gereği karmaşık ve hataya açık olup genellikle geriye dönük olarak değerlendirilir.

 Karar verme hataları, çeşitli bilişsel ve durumsal faktörlerin etkisiyle ortaya çıkar ve bazen “yanlış” olarak etiketlenir. Bu hataların yaygın türleri arasında, optimal olmayan sonuçlara yol açan tüm ilgili bilgilerin veya alternatiflerin göz ardı edilmesi ya da ihmal edilmesi yer alır. Ayrıca, bireylerin bilgi veya yeteneklerini aşırı derecede değerlendirmeleri, aşırı güven duygusuna neden olabilir ve bu da kararların olumsuz sonuçlanmasıyla neticelenebilir.

Diğer yaygın bir hata ise, belirli sonuçların potansiyel etkisinin veya olasılığının yanlış hesaplanmasıdır; bu da karar süreçlerini saptırarak yanlış yönlendirmelere yol açabilir. Etik hatalar ise karar verme süreçlerini olumsuz etkileyerek yanlış kararların alınmasına yol açabilir. Kritik bilgilerin gözden kaçırılması veya önemli desenlerin fark edilmemesi de karar hatalarına neden olabilen önemli bir faktördür. Bu tür hatalar, bireylerin karar alma süreçlerini zayıflatarak potansiyel olarak olumsuz sonuçlar doğurabilir.

 Havacılık sektöründe karar verme süreçleri, diğer alanlardan farklı olmayan temel bilişsel süreçlere dayansa da, bağlamın yüksek riskli ve dinamik özellikleri bu süreçleri belirgin bir şekilde etkiler. Hava trafik kontrolörleri, pilotlar ve uçak teknisyenleri gibi profesyoneller sınırlı zaman, değişken bilgi ve çelişkili hedefler altında etkili kararlar almak zorundadır. Literatürde yargı ve karar verme süreçleri genellikle birbiriyle ilişkilendirilir. Karar verme, olguların incelenmesine dayanırken, yargı bir değer bileşeni içerir. Bu iki süreç, bireyin dikkat ve bellek mekanizmalarının bir ürünüdür.

Havacılıkta insan hatalarının karar verme süreçlerinin etkinliği üzerindeki etkisi büyüktür. Yapılan bir araştırmaya göre, havacılıkta insan hatalarının %42'sinin karar verme hatalarından, %35'inin eylem hatalarından ve %23'ünün bilgi hatalarından kaynaklandığı tespit edilmiştir [1]. Karar hataları, genellikle bir niyetin uygulanmasındaki basit hatalardan çok, niyetin kendisindeki hatalarla ilişkilidir. Bu tür hatalar çoğunlukla karar vericinin durumu yanlış anlaması ya da eksik bilgiye dayanması sonucu ortaya çıkar. Doğru kararın belirlenmesi, belirsiz standartlar ve durumun karmaşıklığı nedeniyle zorlaşabilir. Ayrıca, karar süreci ile sonuçları arasındaki zayıf bağlantı, kararların değerlendirilmesinde yanıltıcı sonuçlara yol açabilir.

 Havacılıkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making)

 Federal Havacılık İdaresi (FAA), havacılık karar verme sürecini (Aeronautical Decision Making, ADM), bir durumla ilgili en etkili hareket tarzını belirlemek için kullanılan sistematik bir zihinsel süreç olarak tanımlamaktadır. ADM, havacılık profesyonelleri  için uçuş emniyetini artırmayı hedefleyen kritik bir süreçtir [2]. Bu süreç, sadece teknik becerileri değil aynı zamanda durumun doğru bir şekilde değerlendirilmesi, olası senaryoların analizi ve uygun bir eylem planının seçilmesini içeren çok boyutlu bir yaklaşımdır. ADM, temel olarak sistematik düşünme ve problem çözme yöntemleri üzerine inşa edilmiştir. ADM’nin etkili bir şekilde uygulanabilmesi için personelin hem teorik hem de pratik zihinsel becerilere ve uygun eğitimlere sahip olması gerekmektedir.

 ADM süreci, algılama, anlama ve uygulama aşamalarından oluşur. İlk aşamada, mevcut durumun doğru bir şekilde algılanması sağlanır. Bu aşamada, çevresel faktörler ve potansiyel riskler doğru bir şekilde tanımlanmalı, kritik bilgiler atlanmamalıdır. İkinci aşamada, algılanan bilgiler bağlama uygun şekilde analiz edilerek anlamlandırılır ve mevcut durumu etkileyen unsurların nedenleri anlaşılmaya çalışılır. Üçüncü aşamada ise, mevcut bilgiler kullanılarak gelecekteki durumların daha etkili bir şekilde öngörülmesi ve uygun bir eylem planı oluşturulması hedeflenir. ADM süreci, yalnızca mevcut şartlara yanıt vermekle sınırlı kalmayıp, uzun vadeli ve proaktif bir yaklaşımı da teşvik eder.

 FAA, ADM’yi desteklemek amacıyla Risk Yönetimi Modeli (Risk Management Model, RMM), DECIDE Modeli ve 3P Modeli (Perceive, Process, Perform) gibi çeşitli yaklaşımlar geliştirmiştir. DECIDE Modeli, karar verme süreçlerini düzenlemek için tespit (Detect), tahmin (Estimate), seçim (Choose), tanımlama (Identify), uygulama (Do) ve değerlendirme (Evaluate) olmak üzere altı temel adımdan oluşur. Bu adımlar, durumun analiz edilmesinden başlayarak uygulanan kararların sonuçlarının değerlendirilmesine kadar kapsamlı bir çerçeve sunar. Özellikle zaman baskısı altında, DECIDE Modeli, karmaşık durumlarda mantıklı ve sistematik kararlar alınmasına olanak tanır.

 ADM’nin diğer önemli bir bileşeni olan Risk Yönetimi Modeli, olası tehlikelerin tanımlanması, bu tehlikelerin düzgün bir şekilde önceliklendirilmesi ve kabul edilebilir risk seviyesinin belirlenmesini içerir. Bu model, riskleri tamamen ortadan kaldırmayı değil, yönetilebilir bir düzeye indirmeyi hedefler. Özellikle yüksek riskli havacılık ortamlarında, risklerin farkında olmak ve bu risklere karşı hazırlıklı olmak kritik öneme sahiptir.

 3P Modeli ise ADM’nin daha sade ve kullanıcı dostu bir versiyonu olarak geliştirilmiştir. Bu model, tehlikelerin algılanması, bu tehlikelerin tüm süreçle değerlendirilmesi ve uygun bir eylemin gerçekleştirilmesi aşamalarını kapsar. 3P yaklaşımı, anlık karar alma süreçlerini kolaylaştırarak karmaşık durumların yönetiminde artırılmış bir esneklik sağlar.

 Durumsal Farkındalık ve Karar Verme

Havacılıkta karar verme süreçleri, durumsal farkındalık (Situational Awareness, SA) ile doğrudan ilişkilidir. Durumsal farkındalık, karar vericilerin çevresel unsurları algılaması, bu unsurların anlamını kavraması ve gelecekteki durumları öngörmesi süreçlerini kapsar. Literatürde yer alan öncü modele göre durumsal farkındalık, algılama, anlamlandırma ve öngörü olmak üzere üç aşamadan oluşur [3]. Algılama (Seviye 1 SA), çevresel unsurların ve durumun mevcut özelliklerinin fark edilmesi sürecidir. Anlamlandırma (Seviye 2 SA), algılanan bilgilerin karar vericinin hedefleri doğrultusunda yorumlanmasını ifade ederken; öngörü (Seviye 3 SA), mevcut durumun değerlendirilerek gelecekte oluşabilecek senaryoların tahmin edilmesini içerir. Bu süreçler, etkili ve doğru kararların temelini oluşturur. Bireysel faktörler (hedefler, beklentiler, bilgi işleme mekanizmaları) ve sistem faktörleri (iş yükü, otomasyon, arayüz tasarımı gibi) durumsal farkındalık seviyelerini etkiler.

 Durumsal farkındalık eksiklikleri, havacılıkta meydana gelen kazaların önemli bir nedenidir. Durumsal farkındalık (SA), özellikle dinamik ve hızlı değişen uçuş ortamlarında etkili karar verme süreçlerinin temel bir unsuru olarak kabul edilmektedir. Yapılan bir çalışmada, FAA’in uçuş emniyeti ile ilgili raporlama veri tabanında "durumsal farkındalık" terimiyle yapılan aramalar aracılığıyla, havacılıkta meydana gelen SA hatalarının türleri ve sıklıkları incelenmiştir [4]. Elde edilen bulgulara göre, tespit edilen hataların %76,3’ü Seviye 1 SA hataları, %20,3’ü Seviye 2 SA hataları ve %3,4’ü ise Seviye 3 SA hataları olarak sınıflandırılmıştır. Bu sonuçlar, havacılıkta durumsal farkındalık hatalarının çoğunluğunun, mevcut bilgilerin doğru bir şekilde algılanmaması ve izlenmemesiyle ilişkili olduğunu ortaya koymaktadır. Bu tür eksiklikler, özellikle dinamik ve stresli ortamlarda risklerin yanlış değerlendirilmesine neden olarak hatalı kararlar alınmasına zemin hazırlayabilir.

Bilişsel Önyargılar: Doğrulama Yanlılığı, Aşırı Güven ve Geriye Dönük Önyargı

 Havacılık sektöründe karar verme süreçlerini etkileyen bilişsel önyargılar uçuş emniyeti üzerinde kritik bir rol oynar. Bu önyargılar arasında doğrulama yanlılığı (Confirmation Bias) ve aşırı güven (Overconfidence) öne çıkmaktadır. Doğrulama yanlılığı, bireylerin mevcut inançlarını veya varsayımlarını destekleyen bilgileri arama ve bu bilgilere daha fazla önem verme eğilimini ifade eder [5]. Bu durum, alternatif görüşlerin ve olası risklerin göz ardı edilmesine yol açarak kritik bilgilere odaklanmayı engelleyebilir. Özellikle yüksek risk taşıyan havacılık gibi sektörlerde, doğrulama yanlılığı yanıltıcı bir doğruluk algısı yaratarak hatalı kararların alınmasına ve uçuş emniyetinin tehlikeye düşmesine neden olabilir.

 Doğrulama yanlılığına benzer şekilde aşırı güven de karar verme süreçlerini olumsuz etkileyen bir diğer bilişsel önyargıdır. Aşırı güven, bireylerin bilgi, beceri veya karar alma kapasitelerini gerçekçi olmayan bir şekilde yüksek değerlendirme eğilimini tanımlar [6, 7]. Bu durum, bireylerin riskleri yeterince analiz etmemesine ve karmaşık durumları basitleştirerek yanlış kararlar almasına neden olabilir. Havacılık sektöründe, özellikle acil durumlar veya beklenmedik senaryolar sırasında, aşırı güvenin etkisi daha belirgin hale gelir ve uçuş emniyeti üzerinde ciddi sonuçlar doğurabilir. Hem doğrulama yanlılığının hem de aşırı güvenin farkına varılması, bu etkileri en aza indirecek stratejilerin geliştirilmesi açısından hayati öneme sahiptir.

 Bu iki önyargı ile bağlantılı bir diğer önemli kavram ise geriye dönük önyargı (Hindsight Bias, HB) olarak bilinir [8, 9]. Geriye dönük önyargı, bireylerin geçmişteki olayları değerlendirirken bu olayların sonuçlarını önceden tahmin edebilir olduklarına dair yanlış bir algıya kapılmaları şeklinde tanımlanır. Genellikle bir olayın sonucunu öğrendikten sonra “Bunu zaten biliyordum” ya da “Bu sonucu bekliyordum” şeklindeki düşüncelerle ortaya çıkar. Geriye dönük önyargı, geçmişte yapılan hataların nedenlerini anlamayı zorlaştırarak bu hatalardan ders çıkarılmasını engelleyebilir. Havacılık sektöründe, geriye dönük önyargı özellikle kaza ve olay incelemelerinde sıkça görülür. İncelemeyi yapan kişilerin olayın sonucunu bilmesi, o anki koşullarda alınan kararların neden mantıklı göründüğünü anlamalarını güçleştirebilir. Bu eğilim, inceleme sürecinde karar vericilerin mevcut bilgi, zaman baskısı ve belirsizlik gibi faktörleri göz ardı etmelerine yol açabilir. Ayrıca, geriye dönük önyargı bireylerin kendilerine veya başkalarına yönelik suçlayıcı bir tutum geliştirmelerine neden olabilir; bu da ekip performansını ve güveni olumsuz etkileyebilir. Geriye dönük önyargının etkisini en aza indirmek için kaza incelemelerinde “sonuç bilinmeksizin” yapılan analiz yöntemlerinin benimsenmesi önerilmektedir. Bu tür yöntemler, yalnızca geçmişte yapılan hatalardan öğrenmeyi kolaylaştırmakla kalmaz, aynı zamanda gelecekte daha etkili ve güvenilir karar verme süreçlerinin geliştirilmesine katkı sağlar. Böylece, hem bireysel hem de ekip düzeyinde bilişsel önyargıların etkileri minimize edilerek uçuş emniyeti artırılabilir

 Karar Verme Süreçlerinin Geliştirilmesi

 Havacılıkta karar verme süreçlerinin etkinliğini artırmak amacıyla yapılan teknolojik ve eğitimsel müdahaleler yalnızca uçuş emniyetini artırmakla kalmayıp, bireylerin bilişsel kapasitelerini optimize etmeye de odaklanmıştır. Bu bağlamda, artırılmış gerçeklik (Augmented Reality, AR) ve sanal gerçeklik (Virtual Reality, VR) tabanlı simülasyonlar, karar verme becerilerinin gerçek zamanlı olarak test edilmesini ve geliştirilmesini sağlamaktadır. Bu tür simülasyonlar, katılımcılara karmaşık ve gerçekçi senaryolar sunarak karar verme süreçlerinin farklı boyutlarını analiz etmelerine olanak tanır. Aynı zamanda, bu teknolojiler bireylerin hem durumsal farkındalıklarını hem de stresle başa çıkma kapasitelerini artırmayı hedeflemektedir.

Karar destek sistemleri (Decision Support Systems, DSS), modern havacılık operasyonlarında karar verme süreçlerini destekleyen kritik bir araç olarak ön plana çıkmaktadır. Bu sistemler, büyük veri analitiği ve yapay zeka algoritmalarını kullanarak havacılık profesyonelleri için duruma özgü öneriler sunar. Özellikle belirsizlik ve zaman baskısı altında bu tür sistemlerin sağladığı bilgi desteği, hatalı karar verme riskini en aza indirir. Otomatikleşmiş uyarı mekanizmaları, kullanıcıyı olası tehlikeler konusunda bilgilendirirken alternatif çözüm yolları önererek operasyonel verimliliği artırır.

 Eğitim programları, bireylerin hem bireysel hem de ekip düzeyinde karar verme yeteneklerini geliştirmeyi amaçlamaktadır. Özellikle ekip kaynak yönetimi (Crew Resource Management, CRM) ile takım kaynak yönetimi (Team Resource Management, TRM) eğitimleri, bireylerin iletişim, iş birliği ve liderlik becerilerini geliştirerek grup içinde alınan kararların etkinliğini artırmaktadır. Bu eğitimler, ekip üyelerinin durumsal farkındalığını senkronize etmelerine ve kritik durumlarda daha bilinçli kararlar almalarına olanak tanır. Ek olarak stres yönetimi ve bilişsel yük azaltma teknikleri, karar vericilerin zihinsel süreçlerini optimize etmelerine yardımcı olmaktadır. 

Havacılıkta karar verme süreçlerinin etkinliği yalnızca teknoloji ve eğitimle değil, aynı zamanda sistematik bir yaklaşımla da desteklenmelidir. İleri düzey veri entegrasyonu, havacılık operasyonlarının farklı birimlerinde bilgi akışını hızlandırarak karar süreçlerinin daha koordineli bir şekilde yürütülmesini sağlar. Ayrıca, karar süreçlerini daha iyi anlamak ve geliştirmek için yürütülen multidisipliner araştırmalar, insan faktörleri ve psikoloji gibi farklı alanların bilgi birikimini birleştirerek daha kapsayıcı bir anlayış sunmaktadır. Bu tür entegre yaklaşımlar, havacılıkta insan hatalarını minimize ederek uçuş emniyeti standartlarını artırmanın anahtar unsurları olarak görülmektedir.

 Referanslar:

 • Hooey, B. L., & Foyle, D. C. (2006). Pilot navigation errors on the airport surface: Identifying contributing factors and mitigating solutions. The International Journal of Aviation Psychology, 16(1), 51-76.

 • Federal Aviation Administration (FAA) (n.d.). Aeronautical Decision Making. https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/04_phak_ch2.pdf

 • Endsley, M. R. (1995). Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human factors, 37(1), 32-64.

 • Jones, D. G., & Endsley, M. R. (1996). Sources of situation awareness errors in aviation. Aviation, space, and environmental medicine, 67(6), 507-512.

 • Nickerson, R. S. (1998). Confirmation bias: A ubiquitous phenomenon in many guises. Review of general psychology, 2(2), 175-220.

 • Pallier, G., Wilkinson, R., Danthiir, V., Kleitman, S., Knezevic, G., Stankov, L., & Roberts, R. D. (2002). The role of individual differences in the accuracy of confidence judgments. The Journal of general psychology, 129(3), 257-299.

 • Moore, D. A., & Healy, P. J. (2008). The trouble with overconfidence. Psychological review, 115(2), 502.

 • Roese, N. J., & Vohs, K. D. (2012). Hindsight bias. Perspectives on psychological science, 7(5), 411-426.

 • Hoffrage, U., & Pohl, R. (2003). Research on hindsight bias: A rich past, a productive present, and a challenging future. Memory, 11(4-5), 329-335.