Not: Aşağıdaki örnek Dent hasarı yalnızca Airbus 320 uçakları için geçerlidir ve tamamen bilgi ve eğitim amaçlıdır. Uçak üzerinde kesinlikle kullanılamaz. Her bir hasar için güncel uçak dökümanına bakılması zorunludur. Ayrıca, bu yazımızda bahsedilen hasar değerlendirmesinin ilgi güncel SRM dökümanından takip edilerek okunması, bilgilerin daha iyi öğrenilmesini ve kalıcı olmasını sağlar.

Uçakta meydana gelen yapısal bir hasarın yer kontrolü sırasında farkedilmesi ve gerekli işlemlerin yapılması çok önemlidir. Biz de bu yazımızda uçağın gövdesinde tespit edilen bir yapısal hasar için hangi işlemlerin yapılması gerektiği üzerinde durmak istiyoruz. Örnek olarak ele alacağımız uçak A320-200 ve Manufacture Serial Number’ı 1506 olsun. Yer kontrolü sırasında farkettiğimiz hasar için ilk yapmamız gereken işlem hasar çeşidini tespit etmek olacaktır.

1. Adım:
Hasar Çeşidi Tespiti (Damage Type) 
Hasarımız Şekilde görüldüğü gibi bir Dent hasarıdır. Dent hasarı, düzgün bir cismin darbesiyle oluşan malzemenin kesitini değiştirmeyen pürüzsüz göçük-vuruk’tur ve malzeme kaybı yokyur. Bu hasar üzerinde başka hiçbir hasar olmaması gereklidir.

2.Adım:
Hasarın Konumu (Damage Location)
Hasar konumu belirlemek için SRM 53-00-00 FIG-1 ve FIG-3’e gidilmelidir.SRM’de figürlere gittiğimizde bu ‘dent’ hasarının konumunu 25-26 nolu Frame’ler ve 29Lh-30Lh nolu Stringer’ler arasında olduğunu tespit edebiliriz.

3.Adım:
Hidden Damage Inspection
Hasarı içeriden ve dışarıdan, etrafında başka bir açık veya gizli hasar olup olmadığını tespit etmek için, göz ile detaylı inceleme yapılması gereklidir.

4.Adım:
Dent Hasarının Ölçümlendirilmesi
Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi ‘dent’in kenarından ve en derin noktasından en yakın ana yapı elemanlarına olan mesafeleri ve ‘dent’in en derin noktasının ölçümleri gereklidir.
Bu şekle göre tespit ettiğimiz ‘dent’ hasarının en derin noktası ‘D:2mm’, dent’in en derin noktasının yapının en yakın kenarına olan uzaklığı ‘A:62mm’, dent’in kenarının en yakın bağlantı elemanının merkezine olan uzaklığı ‘B:35mm’, saç kalınlığı ‘T:1.2mm’ dir.

5.Adım:
Yapının Tanımlanması (Structure Identification):
Hasarın bulunduğu bölgedeki saç kalınlığı (Skin Thickness) SRM 53-21-11 FIG-1’e gidilerek tespit edilir. Bu şekle göre hasarın yeri “A” bölgesi ve saç kalınlığı da T:1.2 mm.

6.Adım:
Hasarın Değerlendirilmesi
Değerlendirmeye başlamadan önce uçağin effectivity’sinin belirlenmesi gereklidir. Bunun için MSN numarası haricinde ‘Weight Variant’ değeri gereklidir. Airbus uçak tipleri çeşitli konfigirasyonlarda üretildiğinden dolayı her uçak için farklı bir ağırlık değeri ortaya çıkar ve bu ağılık değişimine ‘Weight Variant’ denir. ‘Weight Variant’ a SRM-ITRODUCTION-INTRODUCTION bölümünden uçağın MSN numarası ile ulaşılabilir. SRM’den uçağımızın ‘Weight Variant’ının 010 olduğunu belirledikten sonra hasarı değerlendirmeye geçebiliriz.
Hasarı değerlendirmek için SRM 53-21-11 PB101’e gidelim . Buradaki ‘Caution’ ve ‘Note’ların adım adım incelenmesi son derce önemlidir. SRM 53-21-11 PB101’deki bilgiler bizi yandaki ‘Table-101’e yönlendirmektedir. Buradaki tabloyu takip edersek ‘Paragraf-4B’ ve ‘Diagram-103’e gitmemiz gerektiğini anlarız.

7.Adım:
Diagram 103’ün Değerlendirilmesi
Dent hasarını Diagram 103’e göre değerlendirirken, hasarın limitler içerisinde olup olmadığını belirlemek için iki önemli kriter vardır. Bunlardan biri şekilde gösterilen ‘NOTE’, diğeri ise ‘FLAG 4’tür. Şimdi bu kriterleri değerlendirelim;
‘NOTE’ kriterini kontrol etmek için ölçtüğümüz değerleri karşılaştıralım :
D/A ? %10 2/62 ? %10 0.03 ? 0.1
B ? 15mm 35 ? 15mm
Bu sonuçlara göre dent hasarımız limitler içerisinde.
‘FLAG 4’ kriteri hasarın hangi kategoriye gireceğini tespit etmek içindir:
Eğer hasara içeriden ve dışarıdan NDT uygulanırsa, CATEGORY B olarak kaydedilebilir. Ancak NDT uygulamadan yalnızca dışardan detaylı göz konrolü yapılarak uçak sefere verilecekse CATEGORY C olarak kayıt altına alınmalıdır. Bu durumda belirtilen süre içerisinde içeriden ve dışarıdan NDT uygulanması gerekir. Bu gerekli inspection işlemleri uygulandığında eğer çatlak çıkmaz ise o zaman hasar CATEGORY B olur ve kayıt bu şekilde değiştirilebilir.
Burda incelediğimiz hasar için gerekli inspection’ları uyguladığımızı ve hiçbir çatlak tespit etmediğimizi kabul edecek olursak hasarımızı CATEGORY B olarak kayıt altına almamız gerekir.
CATEGORY B olarak kayıt altına aldığımız hasar kalıcı olmasına rağmen inspection gerektirdiği için, Diagram 103’teki ‘FLAG 1’ kriterinde bahsedilen inspection işlemleri, SRM’in SRI (Structural Repair Inspections) bölümünden bakılarak uygulanır.

Uçakta meydana gelmiş her hasar doğru bir şekilde değerlendirilip kayıt altına alınmak zorundadır. Bu amaçla yazmaya başladığımız bu yazı dizisinin ikinci bölümünde, Airbus A320 uçağında tespit edilen örnek bir dent hasarından detaya inmeden sadece sizlere kılavuzluk etmesi amacıyla önemli olduğunu düşündüğümüz bazı adımlardan bahsedilmiştir. Bu yazılanlar yalnızca bilgi amaçlıdır ve referans olarak bakım işlemlerinde kullanılmamalıdır. Uçak üzerinde gerçek bir hasarı değerlendirirken güncel uçak dökümanları kullanılarak daha detaylı olarak incelenmesi ve değerlendirilmesi gerekmektedir.