Gece yarısına 5 kala
Aşağıda bahsedeceğim çok talihsiz olayda, uçağın sistem bilgisine, özellikle uçağı uçurmak konusuna son derece hâkim bir ekip sayesinde, bir felaketle sonuçlanmamış, daha doğrusu kimsenin burnu dahi kanamamıştır. Bu tip olayların canlandırıldığı belgeseller çok başarılı olsa da, olayın detayları ile tasvir edildiği bir yazı, hayal gücünüzün de yardımı ile, sizi kokpit ekibine dahil ederek, olayın yaşandığı kokpite taşıyabilir.
Yazının başrolündeki yolcu uçağı, Lockheed Tristar 1011. Adından da anlaşıldığı gibi, bu uçak üç motorlu. Model numarası “1011” olduğu için, uçak “Ten eleven” olarak da, isimlendiriliyor. İlk uçuşunu 1970 yılında yapan, Lockheed L1011 Tristar uçağı, günümüzde yolcu uçağı üretiminden tamamen çekilmiş olan, askeri hava aracı üreticisi Lockheed’in, Mc Donnell Douglas DC-10 uçağına cevap olarak, tasarladığı bir uçak.
1977 yılının Nisan ayında yaşanan, aşağıdaki olayın gelişiminde, uçağın üç motorlu olması ve motorların uçak üzerindeki konumu, çok büyük rol oynuyor. 256 yolcu kapasiteli, 5000 km menzilli bu uçak, Lockheed firmasının ürettiği ilk ve son jet motorlu yolcu uçağıdır. ABD Jet Motorlu yolcu uçağı piyasasında, Mc Donnell Douglas ve Lockheed firmalarının, Boeing ile rekabet ettiği, 1977 yılının, Nisan ayındayız.
Steve Heidt’ın kariyerinde, pilotluktan, Lockheed L1011 Tristar yolcu uçaklarında uçuş mühendisliğine geçişi, biyografisine pilotluğun yanına, uçuş mühendisliğini de ekletmişti. 30 yaşındaki Steve Heidt, ABD Hava Kuvvetleri’nde T-38 jet motorlu eğitim uçaklarında, yıllarca eğitmenlik yaptıktan sonra, DC-9 pilotu olmak amacı ile, doğduğu eyalet olan, Georgia’nın Atlanta kentinde merkezi bulunan, Delta Havayolları’na başvurmuştu. Havayolunun, ellerinde çok miktarlı DC-9 pilotu olduğunu söylemesi üzerine, üç motorlu geniş gövdeli uçaklar olan, Lockheed L1011 Tristar uçaklarında, Uçuş Mühendisi olma teklifini kabul ederek, uçuş mühendisliği eğitimine başlamıştı.
Günümüzün, kokpitinde iki pilot bulunan yolcu uçaklarından önce, yolcu uçaklarında iki pilot ve bir uçuş mühendisi bulunuyordu. Uçuş mühendisi, uçuşun tüm fazlarında, her iki pilota destek verir, uçağın sistemlerini kontrol altında tutar, durumun gerektirdiği hesaplamaları ve sistem ayarlarını yapardı. Koltuğu pilotların arkasında, onların koltuğuna dik açıda idi. Miktarlı cihaz, düğme, anahtar ve göstergelerin sıralandığı bir paneli vardı ve yüzü uçağın kenarına dönük olarak çalışırdı. Kanımca, uçuş yönetimini bilgisayar teknolojisi kullanarak yapan FMS'ler ve uçağın sistemlerini bilgisayar teknolojisi ile gözlemleyen, denetleyen, hatta yapılacak işlemleri ya da arıza arama talimatlarını ekrana getiren, Boeing uçaklarında EICAS ve Airbus uçaklarında ECAM cihazları, uçuş mühendislerini işlerinden etmiştir. Halen, modern kargo uçaklarında, pilotların yanı sıra, yükün hesaplanması, yükün uçak içinde konumlandırılması gibi özel görevlerden sorumlu, Loadmaster adı verilen, üçüncü bir uçucu personel görev yapmaktadır.
Uçuş mühendisliği eğitimini alan Heidt, ilk görevine, 12 Nisan 1977 günü, Atlanta-Dallas-San Diego-Los Angeles seferini yapan Lockheed Tristar uçağında başlayacaktı. Havaalanında kokpit ekibi ile tanıştı. İkinci pilot Will Radford, efendi biriydi; üstelik konuşma sırasında, Will ile, evlerinin arasında sadece 70 kilometre mesafe olduğunu öğrenmişti. (ABD ölçülerine göre komşu sayılırlardı) Kaptan pilot Jack Mc Mahan, ikisinden de yaşça büyüktü. İkinci Dünya Savaşı gazisiydi. Savaşta, donanmanın heybetli Grumman Yaban Kedisi uçaklarını kullanmıştı. Kokpitte, ‘yalnız kahraman’ havalarında değildi, bir meslektaş samimiyetinde davranıyordu. Heidt, Kaptan Jack’ın, kokpitteki konuşmalarında; kendisini rahatlattığını söylüyor. ‘Uçuş mühendisinden ne beklediğini konuştuk, uçuş mühendisi olarak ilk defa uçacağımı söyleyince, endişelenmememi, hızlı gelişen ya da anlamadığım bir durum olursa kendisine sormamı, tembihledi. İkinci pilot Will’in uçuş mühendisi paneli konusunda bilgi sahibi olduğunu ve herhangi bir sorunu çözmede onun da yardımcı olacağını ekledi.
Heidt, Tristar uçağındaki uçuşunun ilk iki bacağında, yeni görevinin stresini azaltan, dost canlısı, ama görevinde titiz bir ekiple çalışmanın, keyfini çıkardı. Mc Mahan’ın konforlu bir uçuş için, lövyeye kumanda etme becerisine, hayran kaldı.
Salı gecesi saat 11:55 de, uçuşun üçüncü bacağına, San Diago’dan kuzeyde Los Angeles’a doğru, sadece 52 yolcu ve az miktarda yakıt ile, kısa mesafeli bir uçuşa, başladılar.
Kaptan Mc Mahan, olaydan sonra, Airline Pilot dergisine verdiği röportajda, o anı anlatıyor. ‘Kalkıştan sonra, yaklaşık 120 metre irtifada ve 320 km/saat süratte, uçağın burnunun aşırı kalktığını fark ettim. Açı 15-18 dereceyi bulmuştu. Burnu indirmek için, lövyeyi ileriye ittim ve hareketli yatay stabilizeye elektrikli trim vermek için, thumbwheel’i çevirmeye başladım. Thumbwheel’i sonuna kadar çevirdiğim halde, çok işe yaramadığını fark ettim. Bunun üzerine, elektrik trim işleminin yedeği olan, mekanik trim işlemini yapmaya karar verdim. Mekanik trim de işe yaramayınca, stabiliser trim işaretlerinin, zaten burun tam aşağı konumunda olduğunu ve SPI (Stabiliser Position Indicator) Yatay Stabilize Pozisyonu Göstergesi’nin sıfırı gösterdiğini gördüm. Elektrikli trim anahtarlarını reset etmem de, bir işe yaramadı.’
Uçuş Mühendisi Heidt da, o anı tüm detayları ile hatırlıyor. ‘Jack’ın kumanda lövyesini tamamen öne ittiğini gördüm. Bulunduğum, uçuş mühendisi koltuğundan görünen manzara, hoş değildi. İşe yaramayınca, Will de kendi lövyesini ileri itti. Uçak sola yatmaya çalıştığı için aynı zamanda, lövyeyi sağa da itiyorlardı.’ Uzun yıllardır pilotluk yapan Heidt, Stall durumuna yaklaştıklarını anlamıştı. ‘Okyanusun üzerinde, 900 metre irtifadaydık ve hızımız 260 km/saata kadar düşmüştü. Ben bu işe bunun için mi girmiştim?’
Kaptan Mc Mahan, checklist kontrolünü isterken dahi, aklından geçen kötü düşünceleri kovamıyordu. Yaygın bir inanışa göre, felaketler hep üçlü seriler halinde olurdu. İki hafta önce, Kanarya Adaları’nda, KLM ve Pan American Havayolları’nın uçakları yerde çarpışmış, havacılık tarihinin en ölümlü kazasında, 583 kişi hayatını kaybetmişti. Bu kazadan bir hafta önce de Georgia’da, Southern Havayolları’na ait bir DC-9 uçağı kaza yapmıştı. Acaba üçlü serinin son halkası, onlar mı olacaktı? Aylar önce, bir araba kazasında kaybettiği, 16 yaşındaki oğlunu hatırladı. Sonra, bir sis kalkar gibi, bir anda zihni aydınlandı. Böyle bir duyguyu ilk defa yaşıyordu. ‘Uçağın biraz sonra ne yapacağını, bir sinema filmi seyreder gibi görüyordum. Zihnimde, dışardan uçağı seyrediyordum. Önce tam sola doğru yatacak, sonra burun aşağı, dikey olarak, gecenin karanlığında, bulutların içine girip, okyanusa saplanacaktı.
Uçuş Mühendisi Heidt da bir çıkış ihtimali bulmak için, önündeki panelin göstergelerini tekrar, tekrar kontrol ediyor, bir yandan da önceki uçuş tecrübelerinde, yararı olacak bir bilgi hatırlamaya çalışıyordu. Kafasına hastalıklı düşünceler üşüşmüştü. Öleceği için üzülmüyordu. Öleceği için çok öfkeleniyordu.
‘Okyanusa çakılacaktık. Tüm yolcular hayatını kaybedecekti. Sonra, kaza araştırmacıları gelecekti. Ekip kötüymüş diyeceklerdi.’
Kaptan Mc Mahan da, gazetelerde ne yazacağını aklından geçiriyordu. Okyanus üzerinde gece uçuşu yapan uçağın pilotları, kalkış sonrasında, kötü hava şartları yüzünden, oryantasyonlarını kaybederek düştüler. Mc Mahan, buna benzeyen haberleri çok okumuştu. Yüksek sesle haykırmak istiyordu: ‘Bu uçağı biz düşürmüyoruz, bu uçak, biz işi bilmediğimiz için düşmüyor, bu uçağı düşüren, pilot hatası değil. Buna engel olmalıyım.’ Kaptan Mc Mahan’ın içi yolculara karşı derin bir merhamet duygusu ile doldu. Thrust (motor itki kuvveti), pitch (burun yukarı, aşağı hareketi), drag (thrust’a karşı gelen kuvvet), airspeed (hava hızı) eşitlikleri kafasının içinde uçuşmaya başladı. En sonunda bir çözüm bulmuştu.
Heidt devam ediyor: ‘Kaptan Jack, o engin bilgi ve tecrübesi ile, kanadın altında yer alan sol ve sağ motorların gazını kıstı. Ben neden böyle yaptı, diye düşünürken, uçağın burnu aşağı indi. Sonra, kuyrukta, merkezde bulunan 2 numaralı motora gaz verdi. Daha sonra diğer iki motorun da gazını biraz açtı. Planını gerçekleştirmeye çalışacaktı. Hızları 280 km/saati bulmuştu. Kaptan Mc Mahan flaplerin bir kademesini kapattı, tırmanmaları kolaylaştı. Kaptan Mc Mahan, Sahil Yaklaşma Kontrol Merkezi ile irtibat kurup, Uçuş Kumandalarında problem yaşadıklarını bildirdi. Yaklaşık 9000 ft (2700 mt) irtifada, Tristar bulutları aşağıda bırakarak, ay ışığına çıktı. Ön jump seat’de oturan, kabin memuru Jane Hooper kokpit kapısını vuruyordu. Heidt, kalkıp kapıyı açtı. Jane, soran gözlerle ona bakıyordu. Heidt, Jane’e, uçaktaki herkesi, uçağın en önüne toplamasını söyledi. Jane kapıyı kapattı. Az sonra, uçaktaki 41 yolcu, öndeki koltukları doldurmuştu.
Kaptan Mc Mahan, burnun yukarı kalkmasını ve sola yatışı engelleyecek şekilde, motorlara kumanda etmenin yolunu bulmuştu. 10000 ft irtifada ve yaklaşık 360 km/saat hız ile seyrediyorlardı, uçağın burun açısı 12-14 derece idi, bir numaralı motora sola yatışı engelleyecek şekilde, üç numaralı motora göre daha fazla, gaz veriyordu; kuyruktaki iki numaralı motor, uçağın burnunu bastıran ve uçağa takat veren ana motor olarak görev yapıyordu, üç numaralı motorun da gazı kısıktı. Uçuş ekibi, artık uçağı nereye indireceklerini planlayabilirdi. Bunun için ellerinde birkaç seçenekleri olsa da hepsinin sakıncalı yönleri de vardı. Kısa bir beyin fırtınası için bir araya geldiler. Kaptan Mc Mahan Los Angeles’e gitmelerinin doğru olacağını söyledi. Başka bir yere gitmek için yeterince yakıtları da yoktu.
Mc Mahan daha sonra bu kararı nasıl aldığını şöyle açıklamış: ‘Dağların sol tarafında VFR koşulları vardı. Bu nedenle, Palmdale Hava Kuvvetleri Uçak Fabrikasının havaalanına ya da Edwards Hava Üssüne inmemiz uygun olacaktı. Lakin, saat gece yarısını geçmişti, her iki üs de akşam 10’dan sonra kapanıyordu ve gece boyunca, kontrol kulelerinde kimse olmuyordu. Phoenix ve Las Vegas seçeneklerini, devre dışı bırakmak zorunda kaldık. Çünkü, bu kadar zor kontrol edilen bir uçak ile, Sierra Nevada dağlarını geçmeye çalışmak çılgınlık olacaktı.’
Uçuş Mühendisi Heidt, Kaptan Mc Mahan’ın şöyle dediğini hatırlıyor: ‘Los Angeles’in iyi tarafı, piste denizden yaklaşabilmemiz. Böyle bir uçakla inmeye çalışırken, insanların evlerini başlarını yıkamam. Pisti tutturamazsak da denize düşeriz.’ İniş için hesap yapmak da bir anlam ifade etmiyordu. Heidt, Mc Mahan’ın kendisine şöyle dediğini hatırlıyor: ‘İniş ağırlığı ya da iniş hızını hesaplamaya uğraşma. Uçağın havada tutunacağı bir hız bulacağız ve bu hızla ineceğiz’.
9000 ft (2700 mt) den geçerken, tekrar bulutların arasına girdiler. Uçuş ekibi, aralarında görev paylaşımı yaptı. Kabin ekibine ve yolculara bilgi verme görevi, Heidt’a düşmüştü. Kabin amiri ile konuşarak, bir şekilde uçtuklarını, ama iniş sırasında her şey olabileceğini, dolayısı ile acil tahliyeye ya da benzer işlemlere hazırlıklı olmalarını söyledi. Daha sonra, yolculara yaptığı anons, yolcuları endişelendirmemek için, daha güven vericiydi. 5000 ft irtifada, 6R numaralı pistin ILS sinyalini yakaladılar. Mc Mahan, bir şekilde, bu işi becerecekleri duygusuna kapıldı. Dakikada 800 ft (245 mt), sabit varyoyla, alçalıyorlardı. Burunları halen yukarıdaydı; bu nedenle, iniş sırasında uçağın kuyruğunu vurmaktan korkuyordu. Eski tip CVR, uçuşun sadece son otuz dakikasını kaydetmişti. Daha sonra CVR kayıtlarını dinleyenler Uçuş Mühendisi Heidt’ın Kaptan Mc Mahan ve İkinci Pilot Radford’a seslenişini dinlediler: ‘Akıl alır gibi değil. Yatay Stabilize Göstergesi tam burun aşağı. Ama aşağıya inen hiçbir şey yok.’ 2500 ft irtifada, Kaptan Mc Mahan iniş takımlarını indirdi. Uçağın burnu, tuhaf bir şekilde, daha da yukarı kalktı. ‘Buraya kadarmış’ diye düşündü Heidt. Neyse ki, motorların gazını ayarlayarak, uçağın burnunu indirmeyi başardılar. İnanılmaz şekilde, 170 km/saat süratte, ILS süzülme açısını tekrar yakaladılar. 700 ft (215 mt) irtifada, bulutlardan sıyrıldıklarında, havaalanının pisti, gözlerinin önünde, uzanıyordu.
Heidt çok yumuşak bir iniş yaptıklarını hatırlıyor. ‘Sanki bir yastığa inmiştik’ diye tarif ediyor. Kaptan Mc Mahan yerde, uçağı yavaşlatmak için, sol ve sağ motorların thrust reverser larını kullandı. İki numaralı merkez motorunu ise, rölantiye getirmişti. Bu motor, uçuş sırasında yeterince fazla mesai yapmıştı. İkinci kaptan, yer hızını saymaya başladı. ‘130 knots, 120,110,100, 90, 80, 70, 60... Durduk, Allah’a şükür’
Telsizden Kule ‘Delta 1080, her şey yolunda mı?’ diye sordu. Mc Mahan ikinci pilota ‘İyi olduğumuzu, Gate’e gittiğimizi söyle.’ dedi. Uçaktan çıkan yolcuların bir bölümü, uçuşun planlanandan uzun sürmesinden şikâyet ediyordu. Mc Mahan olayların özetlemesini Los Angeles havaalanında yapmak istemedi. Onun yerine, Los Angeles’dan kalkan ilk Delta Tristar uçağına binip, Atlanta’nın yolunu tuttular. Yolda, uçuşu özetlemek için, bol, bol vakitleri oldu.
Olayın sonrası:
Uçağın elevatörlerinden birisi tam açık durumda sıkışıp kalmıştı. Diğer elevatör ise, yatay stabilize ile sıfırdı. Bir yağ kaçağının ve sürekli basınçlandırma çevrimlerinin etkisi ile, elevatör krank rulmanının içine su girmiş ve sıkışan rulman çalışmaz olmuştu.
Delta’nın olayı haber vermesi ile, Lockheed, tüm Tristar operatörlerini, elevatör rulmanlarını kontrol etmeleri için acil teleks ile uyardı. FAA, hafta sonu olmadan, 39-2898 no lu kontrol AD sini yayınladı. Lockheed, rulmandan yağ kaçağını önleyecek ve harici şartlara karşı koruyacak prosedürler geliştirdi. FAA da yayınladığı Alert AD ile, bu iyileştirmelerin uçaklara uygulanmasını, zorunlu tuttu.
1977 yılının Ağustos ayında, FAA, kaptan Mc Mahan’a törenle, Seçkin Hizmet Ödülü verdi. Radford ve Heidt da aynı törende, FAA den takdirname aldılar. Olay basına yansıyınca, o gün uçakta olup, şikâyet eden yolculardan teşekkür mektupları gelmeye başladı.
McMahan, Heidt ve belki de Radford sadece bir konuda yanılmışlardı. Uçakta FDR (Uçuş Verileri Kayıt Cihazı) elevatör sıkışması verilerini ve CVR (Kokpit Ses Kayıt Cihazı) elevatörün sıkışmasına dair, kokpit konuşmalarını kaydetmişti. Dolayısı ile, olay felaketle sonuçlansaydı dahi, kimse pilot hatası demeyecekti. Uçuş ekibinin cesareti, mesleklerinden gurur duymaları ve takım olarak birbirlerine bağlılıkları, gerilim dolu elli beş dakikayı özel kılmıştı.