Uçak teknisyenliği; son decere sorumluluk, güvenlik, bilgi, tecrübe, doğruluk, hassasiyet ve ekip ruhu gerektiren çok önemli bir meslektir. Mesleğimize olan saygımız ve sevgimiz bizim iş kalitemizi ortaya koyar. Her geçen gün sürekli gelişen havacılık ve uçak teknolojisi bilgilerimizi ve tecrübelerimizi her daim güncel (update) tutmamızı zorunlu kılmaktadır. Uçuş sonrası Hat Bakım’ın sıklıkla karşılaştığı uçak yapısal hasarları uçağın ground time’ını olumsuz olarak etkiler. Uçaklar uçmak icin tasarlandığından uçamayan her uçak hem ticari olarak ekomiye zarar verir hem de sistem ve yapısal olarak zarar görür. Uçakta yapısal bir hasarla karşılaşıldığında bunun değerlendirilip en kısa sürede ve Airworthiness’ini (uçuş elverişliliğini) etkilemeden sefere verilmesi çok önemlidir. Bu açıdan bu yazı dizisinde “DAMAGE ASSESSMENT” konusunda farkındalık ve bilgimizin daha üst düzeye taşınması amaçlanmıştır.
Uçak tiplerine göre yapısal hasarlar ve oluşum sebepleri temelde aynıdır. Fakat hasarların değerlendirilmesi her uçak tipi için farklılık gösterir. Bunun sebebi, uçaklar dizayn edilirken yapısal elemanlarının her ‘inch’ karesine gelen yüklerin, Hasar Tolerans Değerlendirilmesinde (DTE) analiz edilip uçağın yaşlanma ömrünün (fatigue life) belirlenmesidir. Bu analiz sonuçları her uçak tipi için farklı değerlerdedir, bundan dolayı uygulanacak tamirler ve allowable limitler de her uçak tipi için farklıdır.
Uçaklar, emniyet (safety), uzun ömür (long life), minimum ağırlık (minumum weight) ve bakım kolaylığı (maintainability) dikkate alınarak dizayn edilir. Eğer uçaklar, son derce güçlü (strength) ve dirençli (resistant) dizayn edilseydi çok daha az bakıma ihtiyaç duyulacaktı. Ancak bu şekilde bir dizayn yapıldığında da uçak ağırlığının çok fazla olmasına neden olacaktı. Bu durum ise uçağın uçuş maliyetlerinin çok fazla artmasına sebep olacaktı.
Uçakları etkileyen harici ve dahili yükler (externalinternal loads) vardır. Harici yükler; uçuş veya manevra, yer (ground), motor (power plant), basınçlandırma (pressurization). Dahili yükler; gerilme (tension), basma (compression), eğilme (bending), burulma (torsion) ve kesme (shear) dir. Harici yüklerin etkisiyle tüm yapısal elemanlarda dahili yükler meydana gelir. Uçaklarda meydana gelen her hasar, yapısal parçaların yaşlanma ve dayanım ömrünü (fatigue life) azaltacağından ve uçuş güvenliğini etkileyeceğinden dolayı limitler dahilinde olup olmadığı mutlaka ilgili prosedürlere göre (AMM,SRM,..) değerlendirilmek zorundadır.
Kısaca uçak yapısından da bahsedecek olursak, uçak yapısı birincil ve ikincil yapı (primary and secondary structure) olarak ikiye ayrılır. Primary structure: flight, ground ve pressure yükleri taşır bu elemanlar: Skin frame, stringer, bulkhead, keal beam, floor beam, seat track, cross beam vb... Secondary structure: air veya inertial (atalet) yüklerini taşır. Aerodynamic performansı etkileyen bu yapılar: Radom, fairing, leading edge, engine cowl vb... Daha detaylı bilgiler SRM Ch-51 de bulunmaktadır.
HASAR ÇESİTLERİ
Hasarlar, mekanik etkiyle, kimyasal veya elektro kimyasal etkiyle, termal (ısı) etkisiyle ve malzemelerin kendi iç yapısının (inherent) özelliklerinin bozulmasıyla meydana gelirler. Uçak yapısında meydana gelebilecek otuz beşten fazla hasar çeşidi sayabiliriz. Bunlar arasında en çok karşılaşılan ve bilinmesi gerekli olanlar şöyledir:
1-SCRATCH (ÇİZİK)
Sivri ve keskin bir cismin etkisiyle meydana gelen ve malzemenin kesit kalınlığını değiştiren derin ve keskin oyuk. Malzeme kaybı vardır.
2-DENT (GÖÇÜK)
Pürüzsüz düzgün bir cisim darbesiyle oluşan, malzemenin kesit kalınlığını değiştirmeyen, pürüzsüz göçük-vuruktur. Malzeme kaybı yoktur.
3-GOUGE (OYUK):
Keskin (sivri olmayan) bir cismin etkisiyle oluşan, malzemenin kesit kalınlığını değiştiren, derin, sivri olmayan oyuk. Malzeme kaybı vardır.
4-CREASE (KIRIŞMA)
Keskin bir cismin çarpmasıyla oluşan katlanma. Malzeme kaybı yoktur.
5-NICK (ÇENTİK)
Malzemelerin kenarlarında oluşan küçük parça kayıplarıdır. Malzeme kaybı vardır.
6-CORROSION
Malzemelerin kimyasal veya eloktrokimyasal olarak tahribata uğramasıdır (bozulmasıdır). Malzemenin kesit kalınlığında değişime ve malzeme kaybına neden olur.
7-CRACK (ÇATLAK)
Malzemelerin kısmen veya tamamen kırılmasıdır.
8-FRETTING (AŞINMA)
Malzemelerin birbirleriyle sürtünmesi sonucu oluşan malzeme kaybıyla sonuçlanan hasar çeşididir.
9-DISBONDING (AYRILMA)
İki veya daha fazla plyların (katlı) arasındaki yapışkanın bozulmasıyla oluşan ayrılma hasarıdır (genellikle kompozit malzemelerde görülür).
10-LIGHTINING STRIKE (YILDIRIM ÇARPMASI)
Yüzeyde renk değişimi , küçük yanıklar veya metal erimesi şeklinde görülür. Erime sonucu malzeme kaybı oluşur.
Dent & Bucle and Repair Chart
Uçağın Dış Gövde (external), Kanat, Nacelle/ Pylon ve Stablizer’da meydana gelmiş bütün limit içi hasarların ve
tamirlerin güncel olarak kayıt altında tutulduğu Chart (defter) tir. Her bulunan yeni limit içi hasar ve uygulanan tamir
bu Chart’a kayıt edilmek zorundadır.
Uçaktaki Yapısal Hasarları değerlendirilirken Önemli olan gereklilikler;
• SRM’den Hasarın konumu (location) belirlenir.
• Hasar çeşidi (damage type) tespit edilir.
• Hasarın boyutları (damage dimentions) tespit edilir.
• Hasarın en yakın ana yapıya olan uzaklığı (proximity to primary structure) tespit edilir.
• Hasarın mevcut bir tamire olan uzaklığı (proximity to existing repair) tespit edilir.
• Hasarın, mevcut başka bir limit içi veya zaman sınırlı (time limited) kayıtlı hasara olan uzaklığı (Proximity to existing in limit damage) tespit edilir.
• Hasarın içeriden ve dışarıdan gizli hasar kontrolü (hidden damage inspection) yapılır.
• Hasarın diğer kritik bölgelere yakınlığı (static port,
• pito tube, AOA sensor vb.) tespit edilir.
• SRM’den ilgili yapının özelliklerinin belirlenmesi (structure identification) yapılır.
• SRM’den hasar limitlerine ulaşılması (allowable limits) ve değerlendirilmesi yapılır.
Yapısal hasarları değerlendirirken hasar lokasyonlarını belirlemek çok önemlidir.
Uçakları tek parça halinde üretmek çok zor olduğundan ‘section section’ (bölüm bölüm) üretilip sonra da üretim bantlarında bu bölümler birleştirilirler. Dolayısıyla hasar hangi ‘section’da meydana geldiyse öncelikle o bölgenin allowable limitlerine bakılır. Eğer orası genel limitlere gönderiyorsa o zaman genel limitlere göre değerlendirme yapılır.
Structure Repaire Manual (SRM)’i Tanıyalım:
SRM, ATA Chapter 51: standard practise, Ch-52: doors, Ch-53: fuselage, Ch-54: nacelles, Ch-55: stabilizer, Ch-56: windows, Ch-57: wings konularını ilgilendiren manualdir. SRM’den parçaların tanımlamalarına (identification), allowable limitlerine, repair ve standart practice’lere ulaşılır. SRM’deki standart numaralanma şu şekilde tanımlanmıştır:
Bu numaralandırmaya göre, sondaki basamaklar ilgili sayfaları tanımlar, bu sayfa numaraları:
1-99 Identification (parça tanımları)
100-199 Allowable Limit’ler
200-299 Repair
Uçaklarda meydana gelebilecek özel (special) ve olağandışı (unusual) hasar durumlarında gerekli kontroller (checks) ve incelemeler (inspections) için kesinlikle ilgili uçak tipinin AMM CH-5’ine bakılması gerekir. Olağan dışı hasarlar; Hard Landing, Lightining Strike, Severe Turbulance, Brake Seizure, Bird Strike, Mercury Spillage, Volcanic Ash, Tail Drag,.. vb gibidir. Detaylı bilgi için AMM 05-51-00 bakınız.
