Gaz türbinli motorlar açık hava şartlarındaki değişimlere karşı çok hassastır. Yani atmosferik şartlardaki değişim motorun ürettiği thrustı doğrudan etkiler. Özellikle havanın yoğunluğu ve sıcaklığı çok belirleyicidir. Motorun içerisinden akan havanın miktarı ve ivmelenme oranı thrustı belirlediğinden, hava miktarının azalmasına sebep olabilecek her faktör thrustın da düşmesine sebep olacaktır. Örneğin yoğunluğun azalması ile motor içerisine daha az hava emildiği için thrust düşecektir. Aynı şekilde sıcaklığın artması ile motor içerisine daha az hava alınacağından thrust yine düşecektir.

Motorların thrustları ölçülürken normal koşullar altında diye ifade edebileceğimiz (standard day condition, ISA International Standard Atmosphere) şartlar kullanılır. Bu tanımlamalar deniz seviyesinde, açık hava basıncı 1013 milibar (14.7 psi) iken sıcaklığın da 15° derece olduğu şartları ifade eder. Bu şartlardan yapılan her sapma thrustı etkiler. Şöyle ki; sıcaklık artarsa veya yoğunluk azalırsa thrust düşer. Uçak irtifası arttıkça sıcaklık düşü­münden dolayı thrust olumlu etkilenir. Yaklaşık olarak 36.000 ft’e kadar her 1000 ft’de 2°derece (1.98° derece) düşme olur ki buna “Lapse rate” denilir. Bu sıcaklık düşümü 36000 ft den sonra durur. 36000 ft ile 65000 ft arasında sabit kalır. Fakat irtifa arttıkça azalan yoğunlu­ğun etkisi sıcaklığın etkisine nazaran çok daha fazladır ve yoğunluk azaldıkça thrust düşer.

Uçak irtifasının değişiminin, motorun ürettiği thrusta etkisi çeşitli irtifa seviyeleri için ayrı ayrı incelense de nihayetinde thrusta etkisi olumsuzdur. Motorumuz yüksek irtifalarda, deniz seviyesinde ürettiği thrustın ancak ¼ ünü verebilmektedir. Yüksek açık hava sıcak­lığı motor thrustını düşürdüğü gibi soğuk havalarda daha fazla thrust elde edilmesine sebep olabilir. Uça­ğımızın pistten güvenli bir şekilde kalkabilmesi için, motor performansının sıcak hava koşullarında da ye­terli olması gerekir. Motorumuz imalatta karar verilen belirli bir sıcaklık değerine kadar maksimum thrust değerini üretebilir. Açık hava sıcaklığı bu belirli sıcaklık değerini aştığında ise thrust değeri düşmeye başlar. Örneğin motorumuz açık hava sıcaklığı 30° derece (celcius) olana kadar 70.000 libre thrust üretebiliyorsa, sıcaklık 30° dereceyi aştığında, sıcaklık derecesi ile ters orantılı olarak daha az thrust üretecektir. Yani örneği­mizdeki motordan maksimum thrust ı alabilmemiz için hava sıcaklığı 30°derecenin altında olmalı veya en fazla 30° derece olmalıdır. Sıcaklık 30° dereceyi aştığı anda thrust değeri düşmeye başlayacaktır. İşte örneğimizdeki motor için tespit edilmiş bu 30° derecelik sıcaklık değeri “flat rating temperature” olarak isimlendirilir. Bu sıcaklık değerinden sonra thrust düşmeye başladığı için “corner point” şeklinde de ifade edilmektedir. Özellikle sıcak iklimlerde kulla­nılacak uçakların mo­torlarının flat rating derecelerinin yüksek olması istenir. Bundan dolayı bazı imalatçıların aynı uçak için üretmiş olduğu farklı flat rating’lere sahip motor çeşitleri bulunmakta­dır. Örneğin A330 uçağında kullanılan Rolls-Royce RR RB211 Trent 700 serisi motorların Trent772, Trent772B ve Trent772C olmak üzere üç farklı çeşidi bulunmak­tadır. Bunların da ISA+15 ve ISA+22 olmak üzere iki farklı flat rating derecesi mevcuttur.

Kalkış için motordan alabileceğimiz azami thrust (max T/O thrust ), test cell şartlarında ölçülen thrust değeri ile aynı değildir. Çünkü test cell’de ölçülen değer, deniz seviyesi standart gün şartlarında ve inlet kayıpları olmadan ölçülen değerdir. Bun­dan dolayı bazı uçak imalatçıları, motor performansı daha iyi anlaşılsın diye kalkış için hesaplanmış özel bir thrust değeri kullanmaktadır. Bu değer test cell’de ölçülen değerden daha düşüktür ve belirli bir airspeed değerine göre hesaplanmakta­dır. Örneğin B777 uçağında Boeing Equivalent Thrust (BET) şeklinde ifade edilen thrust değeri kullanılmak­tadır. Bir sonraki sayıda bu konuya devam edeceğiz.