Frankfurt’ta görev yaptığım 1981-1986 yılları arasında IST-FRA-AMS-FRA-IST seferini yapan bir DC-9

uçağımız AMS’den FRA’ya inip park ettikten sonra kaptan, “AMS’den gelirken kaptan Pitot Heat INOP

arızası oluştu, ne yapabilirsin?” diye sordu. MEL’e baktık, arıza ‘No-Go’. Tabii ki, No-Go olmak

zorundaydı.

 

Pito tüpünün havada buzlanması uçuş emniyetini önemli derecede olumsuz etkiler. Buzlanarak tıkanan pito tüpünün neden olduğu uçak kazalarını biliyoruz. Pito tüpü (Pitot Tube veya Pitot Probe olarak bilinir);

uçuşta içinden geçen hava akış hızını ölçerek ilgili bilgisayara ileten bir cihaz olup 1732 yılında Fransız mühendis Henri Pitot tarafından icat edilmiş ve onun adıyla anılmaktadır. 19’uncu yüzyıl ortalarında Henri

Darcy isimli Fransız bilim adamı tarafından geliştirilerek bugünkü modern şeklini almıştır. Pito tüpünün ölçtüğü hava akış hızı değeri uçağın hızı ve yüksekliğinin hesaplanması için kullanılır.

Kaptana “Sanırım pito tüpünün rezistansı yanmıştır, öyle ise pito tüpünü değiştirmem gerekir; ama elimde yedeği yok. Frankfurt’a DC-9 uçuran şirketleri gezip aynı parça numarasına sahip faal bir pito tüpü

bulmalıyım. Bulamazsam IST’den istemek lazım. İlk seferimiz yarın olduğu için uçak AOG olarak burada yatar!” dedim. Sefer iptali durumunda yolcuların mağdur olacağının ve şirketimin maddi, manevi büyük

zarara uğrayacağının bilincindeydim.

 

Apronda kullandığım araçla Frankfurt’a DC-9 uçuran Alitalia, Iberia, Swissair gibi şirketlerin hat bakımlarını dolaştım, maalesef ellerinde faal bir pito tüpü yoktu. Uçak bu gece Frankfurt’ta kalacak gibi görülüyordu.

DC-9 uçurmayan Lufthansa’dan (DLH) ümitli değildim ama son çare olarak belki B727’lerle aynı olabilir diye AOG Desk’ine başvurdum. Bingo! Aynı parça numarasından depoda vardı. AOG Desk’ten gerekli izni

sağlayıp, doküman işlemlerini tamamlayarak depodan faal pito tüpünü aldım. Oradan DLH Hat Bakım’a geçip görevli şefe kendimi tanıtıp “DC-9 uçağımızda yanık olan kaptan Pitot Tüpü’nü değiştireceğiz, bir

elektrik teknisyenine ihtiyacım var, elektrik kablo bağlantıları lehimli olduğu için yanında sahra tipi havya da olması gerekiyor” dedim.

 

Şef, “Bizim DC-9 yetkimiz yok. Sana bir elektrik teknisyeni gönderirim ama, sizin Tech Log’da arızayı kapatıp uçağı release etmeniz gerekir” dedi ve elindeki listeye bakıp, “Yarım saat sonra bir elektrikçiyi uçak başına

gönderebilirim, uçağın tescilini ve park pozisyonunu söyle” dedi. Hat bakım şefiyle mutabakata vardıktan sonra uçak başına dönüp kaptana ve istasyon görevlimize No-Go arıza durumunu anlatıp, iki saat tehir

anons edilmesini istedim. Uçağın içindeki AMS-IST yolcuları transit salonuna alındı. Lufthansa elektrik teknisyeni gelmeden önce uçağın transit (preflight) bakımını ve yakıt ikmalini tamamladım. Havalimanı otoritesinden No-Go arızamız giderilinceye kadar uçağın iki saat daha körükte kalmasına izin verilmesini talep ettik, kabul edildi. Körükte kalmamıza izin verilmeseydi, uçağın açık pozisyona çekilmesi, onarım tamamlanınca yolcuların otobüsle uçağa getirilmesi gibi işlemler, verdiğimiz iki

saatlik gecikmeyi daha da büyütecekti.

 

Söz verildiği gibi, yarım saat sonra DLH elektrik teknisyeni geldi, kendisine arızayı anlattım. NLG yuvasına ve gövde dışına uygun sehpaları koyup önce kaptan pito ısıtıcısının devre kontrolünü yaptık. Bana “Haklısın,

devre yok, rezistans yanık. Pito tüpünü değiştireceğiz” dedi. Arızalı pitoyu sökmeye başladık. Elektrik kablo bağlantıları lehimle yapıldığı için yanında uçaktaki 115 V ile çalışabilen havya getirmişti. Devre kontrolü,

kablo uçları lehimlerinin sökülmesi, arızalı pitonun sökülmesi, yerine yenisinin takılması, kablo uçlarının tekrar lehimlenmesi ve çalışma kontrolünün yapılması 1,5 saatte tamamlandı. Tech Log’a yazılı olan arızayı kapatıp uçağı release ettim. G/F pito tüpüne ‘unserviceable’ etiketi takıp kaptana teslim ettim, IST’de uçağı karşılayan teknisyene vermesini söyledim. Yolcular uçağa alındı. Tehir nedeniyle mecburen yeni bir slot alınarak uçuş ekibinin görev saatleri bitmeden uçak FRA-IST seferine gitti.